Die wirtschaftliche Achterbahnfahrt, die mit dem Aufkommen von COVID-19 Anfang 2020 begann, hat die Funktionsweise des Autokaufs verändert. Wird es jemals wieder zu dem zurückkehren, was wir „normal“ nennen könnten?
Brian Finkelmeyer, Senior Director of New-Vehicle Solutions bei Cox Automotive, vergleicht es mit einem starrenden Wettbewerb „zwischen Verbrauchern, Händlern und Autoherstellern. Die Frage ist, wer wird zuerst blinzeln?“
Das Autogeschäft hat seltsame Mechaniken, also ist eine Erklärung angebracht.
Ein komplexer Zusammenhang steuert die Autopreise
Traditionelle Autohersteller verkaufen ihre Autos nicht direkt an Verbraucher. Sie verkaufen an Dritte – Händler – die an Sie verkaufen.
Ein paar jüngere Autohersteller wie Tesla
TSLA,
und Rivian
RIVN,
Autos direkt an Verbraucher verkaufen. Aber sie sind nicht in jedem Bundesstaat tätig, weil dieses Geschäftsmodell vielerorts illegal ist. Die Branche arbeitet also im Durchschnitt immer noch mit einem Drittanbieter-Verkaufsmodell.
Die Unternehmen, die Autos bauen, und die Unternehmen, die sie verkaufen, verbrachten den größten Teil eines Jahrhunderts damit, einen gemeinsamen Ansatz für die Inventarisierung zu entwickeln. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts wollten die meisten Autohäuser Autos im Wert von mindestens 60 Tagen auf Lager halten und weitere 15 Tage auf Bestellung oder auf dem Weg zu Verkaufsstellen.
Diese Versorgung bedeutete, dass ein Händler die Kombination von Farben und Optionen, die ein Kunde suchte, in der Regel in Reichweite hatte.
Der Händler kaufte jedes Auto vom Autohersteller (häufig über einen Kredit von einer Bank, die ebenfalls dem Autohersteller gehört) zu einem festgelegten Preis, verkaufte es dann zu einem flexiblen Preis an den Verbraucher und behielt die Differenz. Sie könnten auch Boni vom Autohersteller verdienen, wenn sie bestimmte Verkaufsziele erreichen – die normalerweise monatlich oder jährlich festgelegt werden.
Eine derart komplexe finanzielle Vereinbarung ließ mehrere Möglichkeiten für Rabatte offen.
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Die Fabrik oder der Händler können Rabatte anbieten
Autohersteller könnten Anreize schaffen, wenn sie mit dem Lagerbestand nicht zufrieden waren. Händler könnten das gleiche tun. Und versierte Käufer könnten beide Seiten berücksichtigen, um den besten Preis zu erzielen.
Vor 2020, sagt Finkelmeyer, habe meist der Autohersteller geblinzelt. „Die Gesamtausgaben der Branche für Anreize wurden auf 50 bis 60 Milliarden US-Dollar pro Jahr geschätzt“, sagt er.
„Als Urlaubsgeld und 179-Dollar-Leasingangebote nicht genug Metall bewegten, blinzelten die OEMs erneut.“ Sie konnten immer überschüssige Bestände an Autovermieter verkaufen, wenn sie zu viel gebaut hatten und die Kunden nicht kauften.
Die Händler planten unterdessen um diese Boni zum Monatsende herum. „Die Verbraucher haben gelernt, dass der beste Weg, ein gutes Geschäft mit einem neuen Auto zu machen, darin besteht, bis zum letzten Tag des Monats zu starren. Die Händler blinzelten immer, wenn auf der nächsten verkauften Einheit ein Bonusscheck in Höhe von 50,000 $ lag.“
Aber die letzten zwei Jahre – insbesondere ein Mangel an Neuwagen, der durch einen Mangel an Mikrochips verursacht wurde – haben dieses seltsame Gleichgewicht gestört.
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Die Nachfrage überstieg das Angebot und Rabatte verschwanden
Die Nachfrage nach Neuwagen überstieg das Angebot, und weder Autohersteller noch Händler hatten einen Überhang an zu verkaufenden Autos. Rabatte sind verschwunden.
„Mit Anreizen auf dem Tiefpunkt scheinen viele Verbraucher gerade ihre Augen ganz geschlossen zu haben, als sie Verträge für den Kauf von Neufahrzeugen mit einer durchschnittlichen Zahlung von 762 US-Dollar pro Monat unterzeichnet haben. Aus den Tagen des Wartens bis zum letzten Tag des Monats sind 60 Tage Wartezeit geworden, um Ihren vorbestellten Neuwagen zu erhalten“, erklärt er.
Lagerbestände werden neu aufgebaut
Die Lagerbestände fangen wieder an, sich wieder aufzubauen. Der Vorrat an Tagen – bei einigen Händlern Anfang dieses Jahres nur eine Woche – liegt landesweit wieder bei durchschnittlich 53 Tagen.
Sind die Autohersteller also dabei, zu blinzeln und wieder Rabatte anzubieten?
„Nein“, sagt Finkelmeyer. „Die durchschnittlichen Incentive-Ausgaben im November 2021 betrugen 1,896 US-Dollar gegenüber 1,066 US-Dollar in diesem November.“ Die Rabatte sind im Durchschnitt um 43 % niedriger als vor einem Jahr, nahe dem Höhepunkt der Knappheit.
Die Händler streichen derweil immer noch satte Gewinne aus den meisten Verkäufen ein, da sich der durchschnittliche Neuwagenverkaufspreis 49,000 $ nähert.
Etwas wird geben. Aber wer wird es geben?
Können hohe Preise die neue Normalität sein? Finkelmeyer sagt, es sei unwahrscheinlich. „Damit das Verkaufsvolumen wächst, muss der durchschnittliche Verkaufspreis sinken, um den Pool potenzieller Käufer zu erweitern.“
Angesichts einer drohenden Rezession sagt er: „Autohersteller und Händler sollten zur Kenntnis nehmen, dass Walmart
WMT,
hat kürzlich die Erwartungen der Analysten in ihrem Lebensmittelgeschäft übertroffen, da wohlhabendere Käufer sich von traditionellen Lebensmittelgeschäften abwandten, um sich gegen höhere Preise und Inflation abzusichern.“
Aber wer bietet zuerst Rabatte an – Autohersteller oder Händler?
Es kann an den Käufern liegen, sagt Finkelmeyer. Das Spiel kann enden, wenn die Verbraucher sich weigern zu blinzeln und diese Preise nicht mehr zahlen.
Diese Geschichte lief ursprünglich weiter KBB.com.
Quelle: https://www.marketwatch.com/story/are-high-car-prices-the-new-normal-if-youre-waiting-to-buy-a-car-stand-firm-experts-sayit- may-pay-off-11673040970?siteid=yhoof2&yptr=yahoo