Der Alaska Air Deal von American Airlines unterscheidet sich von seinem JetBlue Deal. Spielt das eine Rolle?

Eine Allianz mit American Airlines hat Alaska Airlines geholfenALK
konkurrieren an der Westküste und bieten den Fluggästen der Region eine wertvolle Wahl. In vielerlei Hinsicht ähnelt die Allianz der Allianz zwischen American und JetBlue, ist aber in einigen Schlüsselbereichen restriktiver.

Die amerikanisch-alaskaische Allianz, bekannt als West Coast International Alliance oder WCIA, wurde im Februar 2020 bekannt gegeben. Sie ermöglicht den Fluggesellschaften Codeshare, insbesondere auf Flügen, die mit amerikanischen internationalen Flügen verbunden sind, aber auch auf Flügen, die Inlandsziele bedienen.

Innerhalb der Allianz „ist es uns aufgrund von DOJ-Beschränkungen nicht gestattet, bestimmte Dinge mit American Airlines an der Westküste zu tun“, sagte Andrew Harrison, Chief Commercial Officer von Alaska, am Donnerstag während eines Prozesses vor dem US-Bezirksgericht in Massachusetts.

„Wir können nicht auf sich überschneidenden Märkten kodieren“, sagte Harrison. „Wir können nicht so wettbewerbsfähig sein. American und JetBlue können zusammenarbeiten. Wir können nicht.“ Er führte Seattle-Dallas/Fort Worth als Beispiel für eine „überlappende“ Route an, die in jeder Richtung von einem Partnerknotenpunkt ausgeht, als eine Route, auf der American und Alaska keinen Codeshare nutzen können.

Während des Prozesses versuchen Kartellrechtsanwälte des Justizministeriums, die Northeast Alliance oder NEA zwischen American und JetBlue zu blockieren. Oder würden sie versuchen, es nach dem Vorbild der WCIA zu modifizieren? Der US-Bezirksrichter Leo Sorokin wird entscheiden, ob und wie es mit der NEA weitergeht.

Der Kartellrechtsanwalt des DOJ, Bonny Sweeney, sagte, die NEA sei „beispiellos“ in der Fähigkeit von American und JetBlue, die Kapazitäten auf Inlandsflügen zu koordinieren.

Als er Harrison befragte, sagte Sweeney: „Sie stimmen zu, dass das, was American und JetBlue getan haben, anders ist als das, was Sie bei der Kapazitätskoordination getan haben.

„Die Fähigkeit, sich auf Inlandsmärkten zu koordinieren, ist beispiellos, die Aufteilung von Einnahmen auf sich überschneidenden Strecken ist beispiellos, die Zuteilung von Märkten ist auf Inlandsmärkten beispiellos“, sagte Sweeney.

Harrison antwortete: „In meiner Zeit des Wissens, ja.“

Harrison verglich die WCIA und die NEA und sagte: „Sie koordinieren die Kapazitätsplanung und -zuweisung in JFK und Boston, und wir können das nicht.“

In Bezug auf die NEA sagte Harrison, dass von den 1,600 täglichen Abflügen von den drei wichtigsten New Yorker Flughäfen „United und Delta die größten und stärksten sind; American und JetBlue sind viel weiter entfernt. JetBlue (mit) American kann den Leuten ein viel überzeugenderes Angebot präsentieren.“

Harrison sagte auch, dass die DOJ-Beschränkungen, die nach der Übernahme von Virgin America durch Alaska im Jahr 2016 auferlegt wurden, Alaska stark beeinträchtigten.

Harrison sagte, Alaska habe einmal eine Partnerschaft mit Delta in Seattle gehabt, aber die Partnerschaft sei 2014 auseinandergebrochen, als Delta eine größere Präsenz in Seattle haben wollte, um ein transpazifisches Drehkreuz aufzubauen. Die Partnerschaft „wurde immer angespannter“, sagte er, als Delta seine eigenen Abflüge von 160 täglich auf 37 täglich erhöhte. „Delta hat deutlich gemacht, dass sie wirklich nur wollten, dass wir mit ihnen und den Fluggesellschaften zusammenarbeiten, mit denen sie uns zusammenarbeiten lassen wollten“, anstatt Alaska seine eigenen internationalen Partner wie British Airways und Emirates auswählen zu lassen, sagte er.

Delta „fing an, Flug für Flug für Flug zu pulsieren und unser Netzwerk zu überdecken“, sagte er. „In vielen Fällen hatten die Märkte zu viele Plätze und die Tarife brachen ein. Es hat unsere Fähigkeit, Einnahmen zu generieren, enorm belastet.“ Als sich die Delta-Partnerschaft auflöste, ging Alaska dazu über, Codeshare-Abkommen mit American hinzuzufügen.

2016 erwarb Alaska Virgin America. Das DOJ genehmigte die 4-Milliarden-Dollar-Akquisition, forderte jedoch Codeshare-Beschränkungen. In einer Investorenpräsentation vom Dezember 2016 erläuterte Alaska die Beschränkungen. Darin heißt es: „Es gibt 45 Märkte, in denen Alaska bestehende Codeshare-Einnahmen verliert, und die finanziellen Nettoauswirkungen liegen zwischen 15 und 20 Millionen US-Dollar.“ Es scheint jetzt, dass die Wirkung unterschätzt wurde.

Harrison sagte am Donnerstag: „Wir haben viele Verbindungen über ihre Hubs verloren.“ Teilweise als Ergebnis sagte er: „Wir hatten ein sehr ernstes Problem. Die Delta-Beziehung war weg und beendet. Die amerikanische Beziehung wurde im Grunde zu nichts heruntergefahren.

"Der Befehl hat unsere Fähigkeit so erstickt", sagte er. „Wir hatten normale Codeshares; wir haben Virgin America übernommen. Dann hat das DOJ uns Regeln auferlegt, die niemand sonst befolgen muss. Unsere Beziehung (mit American) zerbrach.“

Die WCIA hat die amerikanische Allianz wiederbelebt. „American Airlines musste unbedingt ihr internationales Netzwerk an der Westküste aufbauen“, sagte Harrison. „Sie hatten wirklich Probleme in Los Angeles. Wir könnten ihnen dabei helfen, unsere Gäste aufzubauen und (zu verbinden), um ihre internationalen Flüge zu füllen.“ Heute, sagte Harrison, stammen 8 % der Einnahmen Alaskas aus Partnerschaften, hauptsächlich mit American.