Rückschläge von Tesla und Argo AI schwächen die Dynamik für fahrerlose Technologien

Die fahrerlose Technologiebranche hatte diese Woche einige Probleme.

Zuerst kamen Nachrichten in Fords (F) Ergebnisbericht für das erste Quartal dass der Autohersteller sein Joint Venture Argo AI für autonomes Fahren geschlossen hat. Ford sagte, es werde eine nicht zahlungswirksame Wertminderung vor Steuern in Höhe von 2.7 Milliarden US-Dollar auf seine Investition in Argo AI vornehmen, wobei Ingenieure und andere Mitarbeiter von Ford und seinem Argo AI-Partner Volkswagen übernommen würden. Volkswagen sagte, es würde Nehmen Sie eine Gebühr von 1.9 Milliarden US-Dollar von der Auflösung von Argo.

Dann Reuters berichtet, dass das Justizministerium im vergangenen Jahr eine strafrechtliche Untersuchung zu mehreren Unfällen mit Teslas Autopilot-Fahrerassistenzsystem einleitete, das während dieser Unfälle aktiviert wurde, und ob Tesla betrügerische Behauptungen über die Fähigkeiten seiner Fahrerassistenztechnologie aufstellte.

Argo AI und Tesla verfolgten beide das Ziel der Fahrautomatisierung auf Level 4 und Level 5 – mit unterschiedlichen Strategien, um dorthin zu gelangen. Argo AI arbeitete mit Behörden und Interessengruppen wie Radfahrer- und Fußgängerschutzorganisationen zusammen, um sein Produkt mitzugestalten, während Tesla seine Benutzer und sogar die offenen Straßen der USA zu seinem Spielplatz für Betatests machte.

Auf jeden Fall „ist klar geworden, dass es länger dauern wird, als die Investoren wirklich hören wollten“, sagte Philip Koopman, Carnegie Mellon Associate Professor und Experte für selbstfahrende Fahrzeuge, gegenüber Yahoo Finance.

Doug Field, Chief Product and Tech Officer von Ford, sagte während der Unternehmensgewinne nennen diese Woche dass selbstfahrendes Level 4 „ein wirklich schwer zu lösendes Problem sein wird“. Field, ein ehemaliger langjähriger Tesla-Ingenieur, fügte hinzu, dass die Aufgabe „das schwierigste Problem unserer Generation“ sein wird.

Ford sagte, seine Kämpfe mit der Entwicklung vollständig autonomer Level-4- und Level-5-Technologie seien sowohl ein Kapital- als auch ein Talentproblem, was bedeutet, dass der Autohersteller nicht wusste, wie viel Kapital und Talent er benötigen würde, um das Problem zu lösen. Letztendlich waren die Kosten etwas, das Ford und Volkswagen nicht tragen wollten.

„Als wir uns die Geschäftsmöglichkeiten hier ansahen, sahen wir, dass der Bogen zu einem skalierten, profitablen Unternehmen noch weit entfernt war – in mehr als 5 Jahren“, sagte John Lawler, Ford CFO sagte Yahoo Finance diese Woche über autonome Dienste der Ebenen 4 und 5. „[Ford-Technologen] glauben, dass es viele Hürden zu überwinden gilt.“

Die Geschichte geht weiter

Koopman vermutete, dass sich die Branche jetzt auf Bereitstellungsmodelle wie Middle-Mile-Trucking – dh autonomes Trucking nur auf Autobahnen – sowie L2- und L3-unterstützte Fahrtechnologien konzentriert, auf die sich Ford jetzt konzentriert.

„[Argo] hat die Sicherheit wirklich ernst genommen, das ist eine gute Sache“, sagte Koopman. „Aber für die Branche insgesamt beobachten wir eine Verlagerung der Industrie weg von Robotaxis hin zu anderen Bereitstellungsmodellen.“

Große Bewertungen, größere Verluste

Autohersteller haben fast 75 Milliarden Dollar ausgegeben autonome Technologie zu entwickeln, obwohl es noch nicht viel zu zeigen gibt.

Also, was ist mit einer Branche passiert, die UBS sagte bis 2.8 einen adressierbaren Gesamtmarkt im Wert von fast 2030 Billionen US-Dollar haben würde?

Niemand schien die Herausforderungen vollständig eingepreist zu haben – aus technologischer, Kapitalressourcen- und politischer Sicht – die das Rätsel des autonomen Fahrens so schwer zu lösen machen würden.

Die Wall Street beurteilt nun, dass das Versprechen des autonomen Fahrens zu weit entfernt ist und bewertet die Technologie entsprechend. Intels Abspaltung und Börsengang seiner autonomen Technologieeinheit Mobileye wurde kürzlich mit 16 Milliarden US-Dollar bewertet bewertet zu $ ​​50 Milliarden vor einem Jahr.

Gleichzeitig haben einige Unternehmen ein klares Auge auf die erforderlichen Investitionen.

„[Selbstfahrendes Startup] Waymo ist nicht der Gnade eines OEM (Original Equipment Manufacturer) ausgeliefert; Google [Eigentümer von Waymo] kann es sich leisten, eine 10-Jahres-Wette einzugehen, und die OEMs fühlen sich mit dieser Art von Burn-Rate in diesem Zeitrahmen möglicherweise nicht wohl“, sagt Koopman. „[GM-eigenes] Cruise wird davon abhängen, wie viel Geduld GM hat.“

Was Tesla betrifft, hat CEO Elon Musk kürzlich die Fähigkeit seines Unternehmens verdoppelt, das Level-4/Level-5-Problem zu lösen.

„Sie werden bis Ende dieses Jahres niemanden mehr im Auto haben“, sagte Musk sagte auf dem letzten Gewinnaufruf des Unternehmens. „Und das ist ohne Frage das, was ich nächstes Jahr im Kopf habe“, sagte er. „Ich denke, wir werden nächstes Jahr auch ein Update haben, um den Aufsichtsbehörden zeigen zu können, dass das [selbstfahrende] Auto sicherer ist, viel sicherer als der durchschnittliche Mensch.“

Da Aufsichtsbehörden wie das DOJ, die SEC und die NHTSA jedoch Dutzende von Unfällen mit Teslas Selbstfahrsoftware untersuchen, besteht eine gewisse Unsicherheit darüber, wann Tesla seine Level-4-/Level-5-Plattform vollständig auf den Markt bringen kann.

„Wo ist der Unterschied zwischen Angeberei und Betrug? Ich weiß es nicht“, sagte Koopman und beschrieb es als eine rechtliche Frage für Anwälte und das DOJ.

Abgesehen von rechtlichen Fragen, erklärte Koopman, gibt es nicht viel, was eine Regulierungsbehörde tun kann, wenn eine Genehmigung für die Bereitstellungs- oder Live-Phase beantragt wird, außer die Genehmigung zu genehmigen, wenn die Testphase reibungslos verlaufen ist. Sobald es live oder im Einsatz ist, wie Waymo und Cruise in Kalifornien sind, können Regulierungsbehörden die Leistung auf Sicherheitsprobleme hin überwachen.

„Es gibt keine regulatorische Hürde für Tesla, außer ihre Technologie tatsächlich zum Laufen zu bringen“, sagte Koopman.

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Pras Subramanian ist ein Reporter für Yahoo Finance. Du kannst ihm folgen Twitter und Instagram.

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