Mit Saudi-Arabiens Großauftrag für Boeing 787 feiert der Widebody ein zaghaftes Comeback

YSie können dem saudischen Kronprinzen Mohammad bin Salman nicht vorwerfen, er zögere, Geld auszugeben, während er versucht, die Wirtschaft seines Landes weg vom Öl zu diversifizieren. Unter seiner Herrschaft plant das Königreich, 500 Milliarden US-Dollar in eine Stadt zu investieren, die aus zwei parallelen, 100 Meilen langen Wolkenkratzern besteht, Luxusresorts entstehen im ganzen Land und jetzt gründet das Königreich eine neue international ausgerichtete Fluggesellschaft, um sein Ziel zu erreichen eine Touristenattraktion. BoeingBA
profitiert in Höhe von mehreren zehn Milliarden Dollar.

Riyadh Air, die am Sonntag gestartet ist, kauft 39 Boeing 787-9 Dreamliner, jeder mit einem Listenpreis von 292 Millionen US-Dollar, mit Optionen für 33 weitere. Es ist unklar, warum das Königreich beschlossen hat, eine neue Fluggesellschaft zu gründen, anstatt die Flag-Carrier Saudi Arabian Airlines (Saudia) zu erweitern, die in einer rätselhaften Entwicklung ebenfalls 39 Dreamliner bestellt, eine nicht näher bezeichnete Mischung aus 787-9 und der größeren 787-10 ( Liste: 338 Millionen US-Dollar), plus Optionen für 10 weitere. Insgesamt ist es der fünftgrößte Auftrag nach Wert, den Boeing jemals erhalten hat, und eine willkommene Erhöhung des Auftragsbestands für die großen Twin-Aisle-Jets, die internationale Strecken fliegen, nachdem die Pandemie diesen Markt eingefroren hat.

Beobachter meinen, Saudias mittelmäßiger Ruf bei ausländischen Reisenden könnte bei der Gründung von Riyadh Air eine Rolle gespielt haben. „Es war wahrscheinlich einfach einfacher, an die Schaffung einer neuen Marke und einer neuen Geschäftskultur zu denken“, sagt Richard Aboulafia, Geschäftsführer bei AeroDynamic Advisory.

Saudi-Arabien folgt dem Spielbuch der Nachbarn Katar und Dubai, die ihre geografische Kreuzungsposition nutzten, um Qatar Airways und Emirates zu Langstreckengiganten auszubauen und Passagiere durch ihre Heimatländer zwischen Asien, Afrika und dem Westen zu befördern. Das Königreich plant, dass Riyadh Air bis 100 2030 Ziele anfliegt und so zum Ziel beiträgt, bis dahin jährlich 100 Millionen ausländische Besucher anzuziehen.

Auch eine andere Fluggesellschaft hat kürzlich Großraumflugzeuge mit Blick auf den gleichen Markt bestellt. Nach der Übernahme durch die finanzstarke Tata Group erteilte Air India im vergangenen Monat eine Rekordbestellung über 470 Flugzeuge. Mit den Großraumflugzeugen – 40 Airbus A350, 20 Boeing 787 und 10 Boeing 777X – wollen die neuen Eigentümer Inder zurückgewinnen, die international mit den Golffluggesellschaften geflogen sind. Dem folgte im Herbst eine Bestellung von 100 787 durch United Airlines.

Es ist unklar, ob diese Deals ein Comeback für lukrative Widebody-Verkäufe, die Stärke von Boeing gegenüber Airbus oder nur ein paar einmalige Aktionen von gut finanzierten Newcomern mit großen Ambitionen darstellen.

Internationale Reisen sind in den letzten Monaten nach früheren Erholungen in vielen Inlandsmärkten stark gestiegen. Laut der International Air Travel Association ist sie im Januar um 104 % gegenüber dem Vorjahr gestiegen, wobei die Anzahl der international von zahlenden Passagieren zurückgelegten Kilometer 77 % des Niveaus von Januar 2019 erreicht hat. Dieses Wiederaufleben hat einige Fluggesellschaften dazu veranlasst, große, treibstofffressende viermotorige Flugzeuge, darunter A380 und 747, zu reaktivieren, die sie während der Sperrung des Coronavirus in den Ruhestand versetzt hatten.

Weitere Aufträge für Großraumflugzeuge werden wahrscheinlich kommen, sagt Addison Schonland, ein Luftfahrtberater bei der Firma AirInsight, der auf eine Reihe von Faktoren hinweist. Fluggesellschaften stehen unter dem Druck, alte, Treibhausgase ausstoßende Flugzeuge durch treibstoffeffizientere zu ersetzen, und diejenigen, die Flugzeuge bestellt haben, müssen aufgrund von Lieferkettenproblemen, die die Produktionslinien bei Boeing und Airbus verlangsamt haben, länger warten, um sie zu bekommen. Es gibt auch Qualitätsprobleme bei dem amerikanischen Riesen, der die Auslieferung von 787 zweimal gestoppt hat.

Für Fluggesellschaften, die in den nächsten Jahren einen Bedarf an neuen Flugzeugen sehen, „sie müssen nur ihre Sachen zusammenpacken und ordnen“, sagt Schonland.

Berichten zufolge verhandelt die indische Billigfluggesellschaft Indigo über einen Auftrag, der mit dem von Air India konkurrieren könnte, während Schönland glaubt, dass Delta seine bestehenden Aufträge für Airbus-Großraumflugzeuge ergänzen könnte, wie im Herbst gemunkelt wurde. „Wenn China zurückkommt, wird das die Nachfrage in die Höhe treiben“, sagt er.

Analyst Robert Springarn von Melius Research glaubt, dass dies „die frühen Innings eines Widebody-Upcycle“ sind, und schrieb letzten Monat in einer Research Note, dass die Auslieferungen von Boeing und Airbus Widebody in den nächsten Jahren im Vergleich zu 112 um 2022 % steigen könnten, angeführt von einem Anstieg von 287 % in 787 Lieferungen an 120.

Aboulafia ist nicht überzeugt und stellt fest, dass im Fall der 787 ein Großteil dieser Auslieferungssteigerung darauf entfallen wird, die große Anzahl von Flugzeugen zu beseitigen, die Boeing gebaut hat, aber aufgrund von Produktionsfehlern daran gehindert wurde, Kunden auszuliefern. In der Zwischenzeit bieten neue Single-Aisle-Flugzeuge mit größerer Reichweite wie der Airbus A321 den Fluggesellschaften günstigere Optionen auf internationalen Strecken.

„Gibt es jemanden da draußen, der gerade wirklich nach Widebody-Kapazität schreit, der nicht bereits im Auftragsbuch steht?“ sagt Aboulafia. „Ich sehe es nicht.“

Er warnt davor, dass die Absicht von Air India und den Saudis, mit den Golffluggesellschaften zu konkurrieren, am Ende die gleiche Art von Überkapazität auf Langstrecken anheizen könnte, zu der die rasche Expansion der Golffluggesellschaften im letzten Jahrzehnt beigetragen hat. Das könnte vermieden werden, wenn es den Saudis tatsächlich gelingt, ihr Land zu einem Touristenziel zu machen, mehr Reisende in die Region zu locken, anstatt um dieselben zu konkurrieren. Aber das erfordert enorme Veränderungen durch das konservative Königreich. „Dies ist ein Land, das kürzlich das aufregende Konzept eingeführt hat, Fahrerinnen zuzulassen“, sagt Aboulafia. „Es ist ein weiterer großer Schritt, um den Massentourismus zu ermöglichen und ein Bier zu trinken, während man fliegt.“

Der Wettbewerb könnte zu Preiskämpfen führen, die sich auch auf Turkish Airways erstrecken, die sich auch als regionaler Superconnector ein gesundes Geschäft aufgebaut hat, und Innovationen auslösen, von denen Reisende profitieren, sagte Linus Bauer, ein in Dubai ansässiger Luftfahrtberater Forbes per E-Mail.

Reichliche staatliche Förderung ist für Riyadh Air kein Erfolgsgarant. Nehmen wir Etihad: Das Emirat Abu Dhabi hat beim Versuch, eine weltweit führende Fluggesellschaft wie Dubais Emirates zu gründen, Milliarden verloren. Tony Douglas, CEO von Riyadh Air, weiß das so gut wie jeder andere – die Saudis haben ihn von Etihad abgeworben.

Laut Aboulafia ist es ein kluger Schachzug, die Fluggesellschaft mit 787 zu starten, dem kleinsten verfügbaren Großraumflugzeug, das ihr Flexibilität geben sollte, wenn sie wächst. Trotzdem "gibt es viel Risiko."