Warum Toyota – der weltgrößte Autohersteller – nicht all-in auf Elektrofahrzeuge setzt

Vor etwa zwei Jahrzehnten Toyota Motor wurde mit seinem Prius-Hybrid, einem „elektrifizierten“ Fahrzeug, das zu den saubersten und sparsamsten Fahrzeugen aller Zeiten gehörte, zum bevorzugten Autohersteller von US-Umweltschützern und umweltbewussten Verbrauchern.

Inmitten steigender Benzinpreise wuchs die Nachfrage nach dem Fahrzeug und inspirierte andere Autohersteller, eine Litanei von Hybridmodellen auf den Markt zu bringen. Prius-Fahrzeuge, darunter ein Plug-in-Hybrid-Elektromodell, gehören nach wie vor zu den sparsamsten, gasbetriebenen Autos in Amerika.

Aber während die Autoindustrie in eine batteriebetriebene Zukunft übergeht, ist der japanische Autohersteller bei einigen seiner einst wichtigsten Unterstützer in Ungnade gefallen, ironischerweise aufgrund des Zögerns von Prius und Toyota, in vollelektrische Fahrzeuge zu investieren.

„Fakt ist: Ein Hybrid ist heute keine grüne Technologie. Der Prius-Hybrid wird mit einem umweltschädlichen Verbrennungsmotor betrieben, der in jedem gasbetriebenen Auto zu finden ist“, schrieb Katherine García, Direktorin der Kampagne „Clean Transportation for All“ des Sierra Clubs, in a letzter Blogbeitrag.

Greenpeace letzte Woche rangierte Toyota ganz unten einer Studie über die Dekarbonisierungsbemühungen von 10 Autoherstellern, in der die langsamen Fortschritte in der Lieferkette und der Verkauf von emissionsfreien Fahrzeugen wie Elektrofahrzeugen angeführt werden, die weniger als 1 % des Gesamtumsatzes ausmachten.

Während Autohersteller wie z General Motors, Volkswagen und andere versprachen, in den letzten Jahren Milliarden von Dollar zu investieren, um vollelektrische Fahrzeuge zu entwickeln, die keine gasbetriebenen Motoren wie den Prius benötigen, Toyota hinkte hinterher und kündigte erst kürzlich ähnliche Investitionen an. Es investiert auch weiterhin in ein Portfolio von „elektrifizierten“ Fahrzeugen – von traditionellen Hybriden wie dem Prius bis zu seinen kürzlich eingeführten, aber wenig überzeugenden, elektrische Frequenzweiche bZ4X.

Die Strategie hat den weltgrößten Autohersteller vielen seiner Konkurrenten gegenübergestellt und Fragen zu seinem Engagement für einen nachhaltigen Weg nach vorne für die Branche aufgeworfen, trotz der Unternehmensziele, bis 2050 klimaneutral zu sein.

Toyota ist mit solchen Plänen nicht allein. stellantis, Ford und die anderen japanischen Autohersteller investieren ebenfalls in elektrifizierte Hybridmodelle. Aber in den Händen des Patriarchen der Mainstream-Hybridfahrzeuge ist eine konservative Herangehensweise an Elektrofahrzeuge bemerkenswert.

Toyota-Führungskräfte, während sie zunehmen Investitionen in vollelektrische Fahrzeuge, argumentieren, dass die Strategie des Unternehmens gerechtfertigt ist – aufgrund der hohen Kosten der Fahrzeuge sowie der fehlenden Infrastruktur werden nicht alle Regionen der Welt Elektrofahrzeuge im gleichen Tempo einführen, sagen sie.

„So sehr die Leute auch über Elektrofahrzeuge sprechen wollen, der Markt ist nicht reif genug und bereit genug … auf dem Niveau, das wir für Massenbewegungen brauchen würden“, sagte Jack Hollis, Executive Vice President of Sales bei Toyota Motor North America. letzten Monat während eines virtuellen Treffens der Automotive Press Association.

Im Dezember kündigte Toyota an plant, 4 Billionen Yen zu investieren, oder jetzt etwa 28 Milliarden US-Dollar, in einer Aufstellung von 30 batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen bis 2030. Gleichzeitig investiert das Unternehmen weiterhin in Hybride wie den Prius und andere potenzielle Alternativen zu batterieelektrischen Fahrzeugen.

„Wir möchten jedem Menschen einen Weg bieten, wie er am meisten zur Lösung des Klimawandels beitragen kann. Und wir wissen, dass diese Antwort nicht darin besteht, alle gleich zu behandeln“, sagte Gill Pratt, leitender Toyota-Wissenschaftler und CEO des Toyota Research Institute, letzten Monat während einer Medienveranstaltung in Michigan.

Vor Wochen kündigte das Unternehmen an, bis zu 5.6 Milliarden US-Dollar für die Produktion von Hybrid- und vollelektrischen Batterien in Japan und den USA bereitzustellen, um seine zuvor angekündigten Pläne zu unterstützen. Das mag nach viel klingen, wird aber von anderen wie GM und VW in den Schatten gestellt.

GM zum Beispiel hat sich zum Ziel gesetzt, ausschließlich Null-Emissionen anzubieten, Elektrofahrzeuge bis 2035, einschließlich der Marken Cadillac und Buick bis 2030. Mehrere andere Autohersteller haben ähnliche Gelübde abgelegt oder sich zum Ziel gesetzt, dass 50 % oder mehr ihrer in Nordamerika verkauften Fahrzeuge vollständig elektrisch sein sollen.

Toyota hat ein Verkaufsziel 3.5 Millionen Elektrofahrzeuge pro Jahr bis 2030, das wäre mehr als ein Drittel seines aktuellen Umsatzes. Zu diesen Verkäufen gehören etwa 1 Million Einheiten seiner Luxusmarke Lexus, die plant, bis dahin ausschließlich Elektrofahrzeuge in Europa, Nordamerika und China anzubieten.

Paul Waatti, Manager der Industrieanalyse bei AutoPacific, glaubt, dass Toyota „definitiv auf der konservativen“ Seite ist, wenn es um Elektrofahrzeuge geht, aber das ist nicht unbedingt eine schlechte Sache für einen so großen Autohersteller.

„Ich denke, sie sichern ihre Wetten ab“, sagte er. „Aus globaler Sicht bewegen sich viele Märkte unterschiedlich schnell. Die USA sind bei der Einführung von Elektrofahrzeugen langsamer als Europa und China, aber es gibt andere Märkte, in denen es überhaupt keine Infrastruktur gibt. Für einen globalen Automobilhersteller ist es sinnvoll, beim Antriebsstrang einen abwechslungsreichen Ansatz zu verfolgen.“

2021 verkaufte Toyota 10.5 Millionen Fahrzeuge in etwa 200 Ländern und Regionen, mehr als jeder andere globale Autohersteller, einschließlich der Tochtergesellschaften Daihatsu Motors und Hino Motors. Volkswagen – der zweitgrößte Autohersteller der Welt – verkaufte 8.9 Millionen Fahrzeuge in 153 Ländern, und GM und seine Joint Ventures verkauften 6.3 Millionen Fahrzeuge, hauptsächlich in Nordamerika und Asien.

Toyota glaubt, dass vollelektrische Fahrzeuge eins sind Lösung, nicht die Lösung, für das Ziel des Unternehmens, klimaneutral zu werden.

„In ferner Zukunft investiere ich nicht in der Annahme, dass Batterieelektrik den Markt zu 100 % ausmacht. Ich verstehe es einfach nicht“, sagte Jim Adler, Gründungsgeschäftsführer von Toyota Ventures, der Venture-Capital-Einheit des Autoherstellers. „Es wird wirklich ein gemischter Markt.“

Toyota-Führungskräfte erwarten, dass verschiedene Regionen der Welt Elektrofahrzeuge mit unterschiedlichen Raten einführen werden, hauptsächlich basierend auf verfügbarer Energie, Infrastruktur und Rohstoffen, die für die Batterien zum Antrieb der Fahrzeuge benötigt werden.

Über Hybrid- und Plug-in-Elektrofahrzeuge hinaus hat Toyota stark in Wasserstoff investiert Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge, einschließlich einer zweiten Generation seines Mirai.

Mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebene Fahrzeuge funktionieren ähnlich wie batterieelektrische Fahrzeuge, werden jedoch mit Strom betrieben, der aus Wasserstoff und Sauerstoff erzeugt wird, wobei Wasserdampf das einzige Nebenprodukt ist. Sie sind fast so schnell mit einer Zapfpistole betankt wie herkömmliche Benzin- und Dieselfahrzeuge.

„BEV, Brennstoffzelle, Plug-in-Hybride, all diese Reduzierungswerkzeuge werden kommen, und sie sind alle wichtig“, sagte Hollis.

Dennoch stehen Brennstoffzellenfahrzeuge vor den gleichen Herausforderungen wie reine Elektrofahrzeuge: Kosten, fehlende Infrastruktur und Verbraucherverständnis.

Toyota sagte, es ist auch sich mit E-Fuels beschäftigen, was Beamte sagen, ist ein klimaneutraler Kraftstoff, um Benzin in nichtelektrischen Fahrzeugen zu ersetzen.

Und Mittelgrundoptionen sind in der Regel mit niedrigeren Preisschildern ausgestattet.

Zum Beispiel beginnt ein 2022 Toyota Prius Hybrid mit einer EPA-Einstufung von bis zu 56 mpg kombiniert bei etwa 25,000 US-Dollar. Das sind etwa 17,000 US-Dollar weniger als beim vollelektrischen bZ4X-Crossover des Autoherstellers.

Die Batterien in Elektrofahrzeugen sind extrem kostspielig, und die Preise steigen aufgrund der Inflation und der Nachfrage nach Materialien wie Lithium, Kobalt und Nickel, die zur Herstellung der Batteriezellen benötigt werden, weiter an.

Rohstoffkosten für Elektrofahrzeuge hat sich während der Corona-Pandemie mehr als verdoppelt, nach Angaben des Beratungsunternehmens AlixPartners.

Das macht Toyotas Hybridstrategie relativ sparsam. Toyota behauptet auch, dass es einfach nicht genug solcher Mineralien gibt, um herumzugehen.

„In den nächsten 10 Jahren oder so wird es weltweit enorme Engpässe bei der Lithiumversorgung geben“, sagte Pratt. „Schauen Sie sich nur die Anzahl der Minen an, die hergestellt werden müssen. Es wird auch einen Engpass bei Nickel in Batteriequalität geben, weil die Zahl der Raffinerien, die bezahlt werden müssen, wenn die Nachfrage so schnell steigt.“

Die Metalle Co., ein in Kanada ansässiges Start-up-Unternehmen, schätzt, dass die Produktion von Nickel-, Kobalt- und Mangansulfat in Batteriequalität erheblich unzureichend ist, um die US-EV-Ziele bis 2030 zu erreichen.

Das börsennotierte Bergbauunternehmen prognostiziert, dass selbst wenn die gesamte prognostizierte Nickelsulfatproduktion bis 2030 aus den USA und Ländern der Freihandelsabkommen in die Produktion von Elektrofahrzeugen fließen würde, es weniger als 60 % der von den Autoherstellern in diesem Zeitraum festgelegten EV-Ziele liefern würde.