Warum die SAF-Steuergutschrift des Inflation Reduction Act nicht ausreichen wird, um den Anstieg der Flugemissionen zu stoppen

Von Robbie Bourke und David Kaplan

_{Robbie ist Partner in der Aviation-Praxis von Oliver Wyman, und David ist Engagement Manager in der Energie- und Naturressourcen-Praxis der Firma.}

Nachhaltiger Flugkraftstoff, auch bekannt als SAF, wird bei den Bemühungen der Fluggesellschaften, Netto-Null zu erreichen, von entscheidender Bedeutung sein. Doch obwohl das kürzlich verabschiedete Inflationsbekämpfungsgesetz einen wichtigen Schritt zur Erhöhung des Angebots getan hat, wird es bis 2030 immer noch nicht genug SAF geben, um den Anstieg der Treibhausgasemissionen durch Flugreisen zu stoppen.

Das neue Gesetz, das diese Woche von Präsident Biden unterzeichnet wurde, enthält eine Bestimmung, die die bestehende Steuergutschrift für Mixer in Höhe von 1 US-Dollar für SAF um 25 bis 75 Cent pro Gallone erhöht – ein Anreiz, der darauf abzielt, mehr Nutzung und Produktion zu fördern. Die gestaffelte Gutschrift ist an die Höhe der Emissionen pro Gallone im Vergleich zu herkömmlichem Düsentreibstoff gekoppelt – je weniger Emissionen, desto höher die Gutschrift.

Dennoch sieht das Best-Case-Szenario für 2030 einen Vorrat von etwa 5.4 Milliarden Gallonen vor, so Oliver Wymans eigene Berechnungen unsere Flotten- und Bedarfsprognosen. Das ist ein Drittel der Produktion, die notwendig ist, um mit den Emissionen von 2019 gleich zu bleiben. Unser wahrscheinlichstes SAF-Szenario – selbst mit der höheren Steuergutschrift – prognostiziert ein Angebot von 3.1 Milliarden Gallonen, was etwa 2.9 % des weltweiten Verbrauchs entspricht. Um die Emissionen auf dem Niveau von 2019 zu halten, wäre eine Versorgung mit 16 Milliarden Gallonen oder etwa 15 % des Gesamtverbrauchs erforderlich.

Die Bedeutung von SAF

Für die Luftfahrt, die aufgrund ihrer Abhängigkeit von mit fossilen Brennstoffen betriebenen Flugzeugen als schwer zu bremsende Branche gilt, ist SAF der Schlüssel, um die Dekarbonisierung voranzutreiben – zumindest bis 2050. Während neue Antriebstechnologien wie Batterien Wasserstoff als Kraftstoff verwenden Zellen oder Wasserstoff als Treibstoff für den Einsatz in der Luftfahrt erforscht werden, werden sie wahrscheinlich bis weit in die 2030er Jahre hinein keine kommerzielle Produktion für Verkehrsflugzeuge erreichen – wenn überhaupt. Sobald dies geschehen ist, wird es noch einige Jahrzehnte dauern, bis die derzeitige Flotte von Flugzeugen mit fossilen Brennstoffen vollständig durch neue Flugzeuge mit kohlenstoffarmer Technologie ersetzt ist. Das bedeutet, dass SAF – von dem eine Gallone bis zu 80 % weniger Kohlendioxid emittieren kann als herkömmlicher Düsentreibstoff – während eines Großteils dieses Jahrhunderts für den Einsatz in älteren Flugzeugen benötigt wird.

Neben SAF versucht auch die Luftfahrt, die Emissionsherausforderung zu lösen, indem sie die Grenzen der Kraftstoffeffizienz überschreitet. Dies kann die Aufrüstung von Triebwerken und Flugzeugen umfassen, die Suche nach kürzeren Wegen, um von einem Ort zum anderen zu fliegen, die Reduzierung des Flugzeuggewichts und die Verkürzung der Zeit auf dem Rollfeld und beim Warten auf die Landung, um nur einige zu nennen. Aber diese betrieblichen Verbesserungen führen in der Regel nur zu einer Steigerung der Treibstoffeffizienz von 1 % bis 2 % pro Jahr, was nicht ausreichen würde, um den erwarteten Anstieg der Emissionen durch zusätzliches Fliegen auszugleichen. Dies macht das Hinzufügen von SAF zur Mischung unerlässlich.

Viele Fluggesellschaften haben die entscheidende Rolle von SAF in der Zukunft verstanden und fördern die SAF-Produktion mit Zusagen von 10 % Nutzung bis 2030. Diese Verpflichtungen sind zwar nicht bindend, würden aber die von der Europäischen Kommission und International Air geforderten vorgeschlagenen Beimischungsziele überschreiten Verkehrsverbund.

Auch in den USA hatte die Biden-Administration schon vor dem Inflation Reduction Act die Bedeutung von SAF erkannt und kündigte einen Plan an, bis 2030 eine Kapazität von drei Milliarden Gallonen zu entwickeln, was 10 % der US-Nachfrage ausmachen würde. Während die Regierung das Projekt mit einer Investition von 4 Milliarden US-Dollar an den Start bringt, werden noch weitere zig Milliarden erforderlich sein, um es abzuschließen. Ein Großteil dieses zusätzlichen Geldes muss von privaten Investoren aufgebracht werden.

Warum Anreize wichtig sind

Bisher wurde aufgrund des undurchsichtigen Preisumfelds des Kraftstoffs und der unzureichenden staatlichen Unterstützungsmechanismen im Vergleich zu ähnlichen unausgereiften Technologiemärkten, wie z. B. für erneuerbaren Diesel (RD) und erneuerbare Energien, nicht genügend in die SAF-Produktion investiert.

Die US-Produktion von RD, die im Straßenverkehr verwendet wird, wuchs zwischen 300 und 2017 um mehr als 2021 %, zum großen Teil dank der Standard für erneuerbare Kraftstoffe. Das Bundesnutzungsmandat verlangt, dass in den USA verkaufter Transportkraftstoff einen Mindestprozentsatz an erneuerbaren Kraftstoffen enthält. RD war auch für das gleiche berechtigt Steuergutschrift für Mixer in Höhe von 1 $ als SAF. Im Fall von RD verringerten das Mandat und der Kredit das Anlegerrisiko und trugen dazu bei, einen glaubwürdigen Markt für den kohlenstoffärmeren Kraftstoff aufzubauen. Die SAF-Produktion hinkte der RD wegen der höheren Produktionskosten und der historisch begrenzten Nachfrage hinterher.

Wahrscheinlich ist die wichtigste Zutat, um zumindest das Best-Case-Szenario für SAF zu erreichen, herauszufinden, wie man eine Swing-Biokraftstoffkapazität erhält – die etwa 20 % der Produktion, die entweder RD oder SAF produzieren kann – um auf SAF umzusteigen. Hier könnten die kürzlich verabschiedeten, großzügigeren Anreize für SAF helfen.

SAF und RD verlassen sich beide derzeit stark auf hydrierte Ester und Fettsäuren (HEFAEFA
) aus Altspeisefetten, tierischen Fetten und anderen Bioabfällen als Rohstoff. Um in Zukunft eine angemessene Versorgung mit Rohstoffen sicherzustellen, könnten mehr Anreize geschaffen werden, fortschrittliche SAF-Produktionstechnologien voranzutreiben, die von alternativen Rohstoffen abhängen, wie z.

Notwendigkeit gegen Hindernisse

SAF steht vor erheblichen Hürden. Ohne ausreichende Versorgung und einen zuverlässigen Markt werden Fluggesellschaften wahrscheinlich zögern, langfristige SAF-Vereinbarungen einzugehen, ebenso wie Investoren und Hersteller wahrscheinlich zu vorsichtig vorgehen werden, um die Produktion ohne verbindliche Verpflichtungen der Fluggesellschaften auszuweiten. Diese Bedingungen werden zu spät zu zu wenig SAF führen.

SAF muss Hunderte von Milliarden von Investitionen anziehen, um bis 2030 und darüber hinaus dorthin zu gelangen, wo es sein muss. Aber solange es dieses ärgerliche Catch-22 gibt, könnte SAF ein unausgereifter Markt bleiben.

Chandler Dalton, Chief of Staff von Oliver Wyman für die Klima- und Nachhaltigkeitsplattform des Unternehmens in Amerika, hat wertvolle Forschungsergebnisse und Erkenntnisse zu diesem Artikel beigetragen.