Warum die Gewinner der ersten autonomen Fahrzeuge nicht in Ihrer Einfahrt stehen werden

Seit Jahren Alphabet's Waymo und andere Führungskräfte haben versprochen, autonome Fahrzeuge seien gleich um die Ecke. Aber diese Zukunft ist noch nicht da. Warum nicht?

„In einem Wort, es ist Komplexität“, sagte James Peng, CEO und Mitbegründer von Pony.ai, einem Unternehmen für autonome Fahrzeuge. „Jeder technische Durchbruch bringt Herausforderungen mit sich. Wir haben die KI, die schnellen Computerchips, die Sensoren. Es ist alles lösbar, indem alle Teile reibungslos zusammengefügt werden. 99.9 % sind nicht gut genug, um die Technologie zu perfektionieren.“

Trotz der Versprechen, Leben zu retten, den Klimawandel zu bekämpfen und kosteneffizient zu fahren, sieht die Realität so aus, dass „das autonome Fahrzeug-Nirwana 10 Jahre entfernt ist“, sagte Michael Dunne, CEO des Autotech-Beratungsunternehmens ZoZoGo. „Es ist zwar nicht unmöglich, dorthin zu gelangen, aber selbst die fortschrittlichsten Technologien sind noch nicht da und werden hauptsächlich in begrenzten Bereichen eingesetzt, in denen die Dinge vorhersehbar sind. Von allgemeiner Akzeptanz sind wir weit, weit entfernt.“

Nicht nur das, „das Geschäftsmodell ist eine größere Herausforderung als die Technologie“, sagte er.  

Selbstfahrende Fahrzeuge ohne Lenkräder oder Bremspedale lassen sich nur langsam skalieren und werden von vielen als Neuheit angesehen. Zusätzliche Straßentests sind erforderlich, um technische Störungen auszuarbeiten. Die Vorschriften zur Zulassung fahrerloser Fahrzeuge entwickeln sich immer noch von Stadt, Staat und Land weiter. Hohe Preise von über 100,000 US-Dollar für ein Auto mit AV-Ausstattung sind für die meisten Käufer ein Nachteil bei Einzelkäufen. Die Kommerzialisierung ist noch im Gange. Sicherheitsbedenken bleiben bestehen, insbesondere nach einem tödlichen Unfall im März 2018, an dem einer von ihnen beteiligt war Uber's Fahrzeuge in Tempe, Arizona und mehrere Vorfälle bei denen Teslas im Selbstfahrmodus betrieben werden. 

Dennoch setzen Marktführer stark auf intelligentere Transittechnologie und testen ihre Realisierbarkeit, indem sie Tausende von Straßenkilometern zurücklegen, um selbstfahrende Algorithmen und KI-Sensoren zu trainieren, damit sie bei jedem Wetter und unter unvorhersehbaren Umständen besser fahren als Menschen. Darunter Tech-Giganten, Autohersteller und Start-ups GM's Kreuzfahrt, Waymo, Baidu, und andere haben Milliarden von Dollar und Jahre in Forschung und Entwicklung in diesen aufstrebenden Markt investiert, der bereit ist, bis 12 2030 % der weltweiten Neuzulassungen von Autos zu erreichen. Tesla setzt seine Arbeit an seinen halbautonomen Autopilot- und Selbstfahrsystemen fort.

Jetzt, nach einem Jahrzehnt und einigen holprigen Anfängen, sind es Robotaxis, robotergesteuerte Lieferungen und autonome Lastwagen, die sich als die vielversprechendsten Geldverdiener auf dem Markt herausstellen.

„Ride-Hailing ist ein mieses Geschäftsmodell mit unzufriedenen menschlichen Fahrern und urbanen Mobilitätsproblemen. Die nächste große Sache könnten Flotten von Robotaxis sein“, sagte Erik Gordon, Professor an der University of Michigan, wo er sich auf Unternehmertum und Technologie konzentriert. Er stellt sich urbane Straßen ohne Unfälle, Hupen, Staus und eigene Fahrspuren für selbstfahrende Fahrzeuge vor.

In dieser nächsten Phase der Passagier- und Straßentests wächst die technische Komplexität mit unvorhersehbaren Verkehrsmustern und Wetterfaktoren wie Nebel und Regen sowie anhaltenden sozialen Bewusstseins- und Akzeptanzproblemen.

„Es wird noch viel Zeit brauchen, bis autonomes Fahren in großem Umfang kommerzialisiert wird“, sagte Dong Wei, Vizepräsident und Chief Safety Operation Officer der Baidu Intelligent Driving Business Group in Peking.

Bezahlte Fahrgasttarife in vollständig fahrerlosen Robotaxis könnten der nächste Schritt zur kommerziellen Entwicklung dieses transformativen Marktes sein.

Pony.ai, die rangiert Nr. 10 auf die 2022 CNBC-Disruptor-50-Liste, zusammen mit Baidu in Peking, haben die Branche bei der Einführung von kostenpflichtigen Robotaxis für die Öffentlichkeit in China angeführt. Die beiden Unternehmen haben im vergangenen November in Peking damit begonnen, Fahrpreise für ihre Robotaxi-Dienste zu erheben, bei denen ein Sicherheitsfahrer die Fahrt überwacht. Darüber hinaus startet Pony.ai diesen Mai einen kostenpflichtigen Taxidienst mit 100 AVs als traditionelle Taxis im Stadtteil Nansha in Guangzhou. Beide haben auch AVs und Robotaxis in den USA getestet, obwohl die fahrerlosen Tests von Pony.ai in Kalifornien ausgesetzt wurden, nachdem ein Fahrzeug in Fremont gegen eine Fahrbahnbegrenzung und ein Straßenschild gefahren war.

China zielt auf Smart Transportation als nationale Wachstumsstrategie ab und hat mehrere Teile von Großstädten für Tests ausgewiesen. „Wenn Sie nach dem perfekten Ort suchen, um autonomes Fahren zu testen, ist China in Bezug auf seinen Ehrgeiz schwer zu schlagen“, sagte Dunne. 

Während sich der chinesische und der US-Markt angesichts des verschärften technologischen Innovationswettbewerbs zwischen den USA und China und der Beschränkungen für grenzüberschreitende Investitionen eng parallel entwickeln, ist ein plausibles Szenario „zwei globale Ökosysteme, eines von China und eines von den USA geführt mit ihren jeweiligen Systemen und Regierungen“, sagte Dunne. „China möchte nicht, dass US-Unternehmen Daten aufsaugen, und China-Tests in den USA stehen vor dem gleichen Problem. Chinesische AV-Unternehmen werden wahrscheinlich Forschung und Entwicklung in den USA betreiben, aber in China für China einsetzen.“

In den USA gehen die Branchenführer Waymo und Cruise davon aus, bald ihre eigenen kostenpflichtigen fahrerlosen Robotaxis in San Francisco auf den Markt zu bringen, nachdem sie mehrere Monate lang mit Mitarbeitern getestet haben. Darüber hinaus plant Waymo, seine gebührenpflichtigen fahrerlosen Fahrten in die Innenstadt von Phoenix auszuweiten, nachdem Ende 2018 Piloten für zahlende Kunden in einem Vorort von Chandler gestartet wurden.

Ford und die von VW unterstützte Argo-AI haben damit begonnen, autonome Testfahrzeuge ohne einen menschlichen Sicherheitsfahrer zu betreiben in Miami und Austin, Texas, Mitarbeiter bewegen. Argo hat seine selbstfahrende Technologie auf Straßen in acht Städten in den USA und Europa getestet, wobei einige seiner Fahrzeuge mit einem Fahrer für menschliche Sicherheit von Passagieren in Miami Beach, Florida, über das Mitfahrnetzwerk von Lyft genutzt wurden. Lyft ist mit rund 2.5 % an dem Unternehmen beteiligt.

AmazonDas übernommene Start-up Zoox testet seine würfelähnlichen Robotaxis in der Bay Area, in Seattle und in Las Vegas, ohne zunächst Gebühren für Fahrten zu erheben.

Laut CB Insights hat die Eigenkapitalfinanzierung von AV-Technologieunternehmen im Jahr 12 die Chance genutzt, 2021 Milliarden US-Dollar in den Schatten zu stellen, was einem Anstieg von mehr als 50 % gegenüber 2020 entspricht. Die US-Finanzierung wird von Waymo dominiert, das mit 5.5 Milliarden US-Dollar, einschließlich Alphabet, und Cruise, das mit 10 Milliarden US-Dollar von GM, Honda und anderen Investoren abgesichert ist, mit einer Kreditlinie von 5 Milliarden US-Dollar von GM Financial dominiert wird. Pony.ai, das 2016 vom ehemaligen leitenden Entwickler von Baidu AV, Peng, mitbegründet wurde, wird mit 1.1 Milliarden US-Dollar finanziert, einschließlich einer Investition von 400 Millionen US-Dollar Toyota.

Start-ups im AV-Bereich haben sich großen Autoherstellern und Fahrdiensten angeschlossen, zum Beispiel Motional, das 2021 durch ein Joint Venture mit Hyundai und Piloten mit Lyft gegründet wurde.  Uber verkaufte seine Selbstfahreinheit, die Advanced Technologies Group, an Aurora Innovation, nachdem Ubers Mitbegründer und ehemaliger CEO Travis Kalanick das Selbstfahren als Priorität angepriesen hatte. Aurora, in das Amazon, Hyundai und die Venture-Firmen Sequoia Capital und Greylock investiert haben, arbeitet an der Einführung eines kommerziellen Roboter-LKW-Systems bis Ende 2023, gefolgt von einem Robotaxi-Projekt.

Mehrere andere Marktsegmente werden von Unternehmen, die kommerzielle Robotaxis entwickeln, als Unterscheidungsmerkmale herausgearbeitet. Baidu ist eines der fortschrittlichsten Unternehmen, das versucht, sich von seinem Such- und Werbekern zu diversifizieren. Es liefert sein Apollo Go AV-„Gehirn“ an Robobusse und andere Verkehrsmittel in China und bietet Autoherstellern selbstfahrende Apollo-Lösungen. Die monatlichen Preise für Apollo Go über fünf Jahre seien vergleichbar mit den Arbeitskosten eines Fahrdienstfahrers in Großstädten in China, sagte ein Baidu-Sprecher. Das Unternehmen verkauft auch intelligente Transportlösungen mit Projekten in 34 chinesischen Städten zur Verbesserung der Verkehrsbedingungen, Verkehrssicherheit und Luftqualität. Baidu hat sich außerdem mit Geely (chinesische Eigentümer von Volvo) zusammengetan, um sein Geschäft für intelligente Elektrofahrzeuge JIDU zu finanzieren und ein Robocar für die Markteinführung im Jahr 2023 in Serie zu produzieren.

Die Produktion von Robo-Fahrzeugen ist kostspielig, wird aber als weitere Strategie zur Kommerzialisierung des Marktes verfolgt. Cruise hat sich mit GM und Honda zusammengetan, um den Origin, ein vollelektrisches, selbstfahrendes, gemeinsam genutztes Fahrzeug, in Serie zu produzieren, das innerhalb weniger Jahre im GM-Montagewerk Factory Zero in Detroit auf den Markt kommen soll. Das zu Amazon gehörende Unternehmen Zoox hat in seinem Werk in Fremont Dutzende von maßgeschneiderten, elektrischen, autonomen Robotaxis gebaut, die schrittweise eingeführt werden. Waymo erweitert seine aktuelle Ride-Hail-Flotte aus I-Pacern und Chrysler Pacifica-Hybriden, die in Detroit hergestellt werden, und arbeitet mit dem chinesischen Autohersteller Geely zusammen, um seine vollelektrischen, speziell gebauten AVs in den kommenden Jahren für US-Straßen auszurüsten. Pony.ai hat kürzlich sein autonomes Fahrsystem der sechsten Generation vorgestellt und erwartet, dass es ein siebensitziges Toyota Sienna-Modell ausstatten und in diesem Jahr mit Straßentests in China beginnen wird, wobei Robotaxis 2023 folgen werden.  

Roboterbetriebene Lieferdienste zeichnen sich ebenfalls als gangbarer Weg zu kommerzieller Größe und Rentabilität ab. Cruise hat sich mit Walmart in der Region Phoenix zusammengetan, um Lebensmittel zu liefern, und plant, den Service landesweit auszuweiten, sagte Gil West, Chief Operating Officer von Cruise. Nuro, ein Silicon-Valley-Robotik-Start-up für autonome Lieferung, testet einen Bot-Service für Walmart- und Kroger-Kunden in mehreren Städten und hat kürzlich 7-Eleven-Kunden in Mountain View hinzugefügt. Uber startete in diesem Monat Pilotprojekte für Lebensmittellieferungen durch Gehwegroboter und selbstfahrende Autos in Los Angeles.

Für Zoox ist die Belieferung von Amazon mit Last-Mile-Lieferungen aus seinen Shuttles ein mögliches Szenario. „Wir haben dies als Anwendungsfall nicht ausgeschlossen“, sagte Jesse Levinson, CTO und Mitbegründer von Zoox. „Unser Geschäftsmodell verlangt von den Leuten Geld für eine Fahrt. Der größte Kostenfaktor eines Ride-Sharing-Fahrzeugs ist der Fahrer. Mit diesen Tarifen können wir die Anschaffungskosten des Fahrzeugs über fünf Jahre amortisieren.“

Es mag kontraintuitiv erscheinen, aber der AV-Langstrecken-Lkw-Bereich bewegt sich vielleicht am schnellsten in diesem sich entwickelnden Markt. Jim Scheinman, Gründungsgeschäftsführer von Maven Ventures und früher Investor in Cruise, merkte an, dass Embark Truck und andere AV-Transportunternehmen den Billionen-Dollar-Markt in vielerlei Hinsicht unterstützen werden. „Nicht nur, indem wir unsere Frachtkosten wesentlich niedriger halten, was in einer Welt mit anhaltenden Lieferkettenproblemen und Inflation weiterhin so wichtig sein wird, sondern auch, um dem Arbeitskräftemangel im Fernverkehr entgegenzuwirken und so viel umweltfreundlicher zu sein“, Scheinman genannt. „Massive Gewinne für alle und den Planeten“, fügte er hinzu.

Ein Neuling ist das in Pittsburgh ansässige Unternehmen Locomation, eine halbautonome Hybridtechnologie für Konvois mit zwei Lastwagen, bei der ein Fahrer im Führungsfahrzeug die Fahrt überwacht, während ein anderer im Nachfolge-Lkw dienstfrei ist und sich ausruht. „Angesichts der Nachfrage nach Fracht und Fahrermangel hilft dies, einen Schmerzpunkt zu lösen“, sagte Cetin Mericli, Mitbegründer von Locomation, das mit drei nationalen Lkw-Kunden getestet hat. „Dieses System kann die Effizienz der Fahrer verdoppeln, die Lastwagen häufiger am Laufen halten und die Lieferungen beschleunigen“, sagte er. „Ganz im Jahr 2020 war unsere erste autonome Lieferung ein Anhänger voller TP.“

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