Warum Boeing glaubt, dass es bei jedem neuen Tankerwettbewerb der Luftwaffe einen Vorteil hat

Die US Air Force befindet sich mitten in einem jahrzehntelangen Versuch, über 400 Tankflugzeuge aus der Zeit des Kalten Krieges in ihrer Luftbetankungsflotte zu ersetzen. Der Auftrag für den ersten Zuwachs von 179 Tankern wurde an Boeing vergebenBA
im Jahr 2011, wobei das letzte von 13 Produktionslosen im Jahr 2029 ausgeliefert werden soll.

Bis zu diesem Zeitpunkt müssen weitere 140 bis 160 Tanker bereit sein, mit der Auslieferung zu beginnen, da die meisten Tanker der alten Flotte auf das 70. Lebensjahr zusteuern und die Fähigkeit des Dienstes, sie flugfähig zu halten, keineswegs gesichert ist.

Es ist jedoch möglich, dass die nächste Lieferung von Tankschiffen nicht unter Vertrag genommen werden kann, ohne einen Wettbewerb durchzuführen. Obwohl das House Armed Services Committee Anfang dieses Jahres es versäumt hat, einen Wechsel zum Mandatswettbewerb zu unterstützen, sind Befürworter eines Lockheed MartinLMT
Alternative zu Boeings KC-46 Pegasus werden es sicher noch einmal versuchen.

Wenn die GOP bei den Zwischenwahlen die Kontrolle über das Repräsentantenhaus übernimmt, wird ein gesetzlicher Wettbewerb wahrscheinlicher, da die Lockheed-Alternative mit dem Namen LMXT in Staaten zusammengestellt und modifiziert wird, von denen angenommen wird, dass sie republikanisch sind. Der Boeing-Tanker wird im Staat Washington gebaut (Boeing und Lockheed tragen beide zu meiner Denkfabrik bei).

Die voraussichtlichen Angebote sind militarisierte Versionen kommerzieller Transporte. Die KC-46 basiert auf der 767 von Boeing, während LMXT auf dem Airbus A330 basiert. Dieselben beiden Flugzeuge nahmen vor einem Dutzend Jahren am ersten Tankerwettbewerb teil, wobei das Angebot von Lockheed eine weiterentwickelte Version des Airbus Multi-Role Tanker Transport ist, das Aufträge aus einem Dutzend Ländern erhalten hat.

Obwohl der Tanker von Boeing immer noch mit einer Handvoll anhaltender Entwicklungsprobleme konfrontiert ist, ist das Unternehmen zuversichtlich, dass er sich in jedem Wettbewerb gut behaupten würde. Hier sind einige Punkte, die Unternehmensinsider als Grund für Optimismus bei der Sicherung der nächsten Tranche von Tankschiffen nennen.

KC-46 Leistung bis heute. Pegasus ist seit Jahren bei der Air Force im Einsatz, hat 11,000 Einsätze geflogen und 100 Millionen Pfund Treibstoff an verschiedene Empfänger weitergegeben. Laut Boeing hat sich der Tanker bei Einsätzen in Übersee gut bewährt, und die Air Force hat frühere Flugbeschränkungen aufgehoben. Bis zum 1. November hatte Boeing 65 der Tanker ausgeliefert, mehr als die Gesamtzahl der Airbus-Tanker, die an alle Kunden ausgeliefert wurden. Israel und Japan kaufen beide KC-46.

Der Dienst ist mit Pegasus so zufrieden, dass der Leiter des Air Mobility Command, General Mike Minihan, sagt „Die Leute, die es fliegen, reparieren und unterstützen, lieben es. Die Leute, die davon tanken, lieben es.“ Minihan bemerkt weiter, dass Kombattanten „große Fans“ von KC-46 sind, und er beschreibt es als „unglaublich fähig“. Air Force-Sekretär Frank Kendall hat angedeutet, dass zukünftige Betankungsanforderungen eher auf die Notwendigkeit von mehr KC-46 als auf einen völlig neuen Tanker hinweisen könnten.

pazifische Basis. Ein wichtiges Verkaufsargument für das größere LMXT von Lockheed ist, dass es eine größere Reichweite ohne Tanken als KC-46 hätte und mehr Kraftstoff auf jede gegebene Entfernung liefern würde. Dies soll es für Operationen im Westpazifik, jetzt das Hauptaugenmerk der US-Militärvorbereitungen, von einzigartiger Bedeutung machen. LMXT-Befürworter geben an, dass LMXT, wenn es eine Kraftstoffmenge transportiert, die der maximalen Ladung einer kleineren KC-46 entspricht, auf mehr regionale Stützpunkte zugreifen kann als das Boeing-Angebot, teilweise dank der Schubumkehrer von LMXT.

Boeing-Manager weisen jedoch darauf hin, dass die Air Force Anbietern nicht erlaubt, den Einsatz von Schubumkehrern in die Basisberechnungen einzubeziehen, und dass ihr Tanker (dem Schubumkehrer fehlen) zu Vergleichszwecken immer noch regionalere Stützpunkte nutzen kann.

Sie stellen auch fest, dass weniger Tanker auf einer Basis geparkt werden könnten, da der Fußabdruck von LMXT am Boden um 48 % größer ist als der von Pegasus. Die Größe von LMXT könnte sich daher auf die Fähigkeit der Luftwaffe auswirken, Tankoperationen aufrechtzuerhalten, oder anderen Militärflugzeugen den benötigten Platz auf dem Rollfeld entziehen. Darüber hinaus äußert Boeing Bedenken darüber, ob Start- und Landebahnen auf kleineren Flughäfen das größere Gewicht von LMXT bewältigen können.

Neue Technologie. Obwohl die wichtigsten Leistungsparameter für KC-46 vor einem Dutzend Jahren festgelegt wurden, hat Boeing nach eigenen Angaben kontinuierlich Ideen zur Verbesserung der Leistung des Tankers bewertet. Beispielsweise ersetzt es die Schwarz-Weiß-Kamera des Boom-Operators durch eine Farbkamera, von der es sagt, dass sie der Farbkamera überlegen wäre, die auf dem Airbus-Basistanker verwendet wird. Wie Lockheed hat Boeing ein automatisiertes Betankungssystem entwickelt, das eines Tages die Notwendigkeit eines menschlichen Bedieners überflüssig machen könnte, und hat zahlreiche Kontakte in der Luft durchgeführt, um die Software zu testen.

Lockheed merkt an, dass LMXT, da es eine größere Tragfähigkeit als KC-46 hat, möglicherweise mehr Technologie für neue Missionen aufnehmen könnte – was Missionen bedeutet, die über seine primären Tank- und Transportrollen hinausgehen. Boeing hat einige dieser Missionen in Betracht gezogen, wie etwa die potenzielle Bewaffnung von Pegasus, aber die Air Force beschreibt ihre Beiträge zum Situationsbewusstsein und zur vernetzten Kriegsführung bereits als bahnbrechend.

Erhaltungskosten. Boeing-Insider erkennen an, dass LMXT viel größer als KC-46 ist – sein Leergewicht ist etwa 40 % höher – und daher könnte jedes Flugzeug mehr Treibstoff oder Fracht transportieren. Diese zusätzliche Kapazität würde jedoch mit erheblichen Kosteneinbußen einhergehen, insbesondere in der Nachproduktion, wenn zwei Drittel der Lebenszykluskosten anfallen. Eine reine Flotte von KC-46 hätte einheitliche Trainingssysteme, Wartungsverfahren, Ersatzteillager und Unterstützungsinfrastruktur. Eine gemischte Flotte müsste all diese Artikel für zwei sehr unterschiedliche Flugzeuge duplizieren.

Boeing geht davon aus, dass eine gemischte Flotte die Kostenbelastung der Air Force für die Instandhaltung von Tankern über ihre gesamte Betriebsdauer mehr als verdoppeln würde. Die Belastung wäre in den Anfangsjahren noch größer, da Hunderte von Tankern des Kalten Krieges ihre eigene Ausbildung und Logistik benötigen würden, bis sie die Truppe verlassen. Somit würde die Tankerflotte viele Jahre lang drei getrennte Erhaltungssysteme haben, die parallel arbeiten. Ein so großer Tanker wie LMXT würde auch erhebliche militärische Baukosten verursachen, während KC-46 in der Lage ist, den größten Teil der vorhandenen Infrastruktur zu nutzen.

Entwicklungszeiten. Da die Tankerflotte des Kalten Krieges im Durchschnitt bereits über ein halbes Jahrhundert alt ist, muss die Luftwaffe die Modernisierung der Tanker auf Kurs halten. Der aktuelle Plan sieht vor, dass die nächste Aufstockung von 140 bis 160 Tankschiffen im Geschäftsjahr 2029, also in sechs Jahren ab heute, mit der Auslieferung beginnen soll. Das wäre keine Herausforderung für KC-46, könnte aber eine unüberwindbare Hürde für LMXT sein. KC-46 wurde entwickelt, um 730 Anforderungen zu erfüllen, die sich aus seinen wichtigsten Leistungsparametern ableiten, sodass der Neuanfang mit allen erforderlichen Tests und Zertifizierungen ziemlich zeitaufwändig sein kann.

Lockheed argumentiert, dass der vorhandene Airbus-Tanker bereits viele der Test- und Zertifizierungskriterien erfüllt hat, die für die Luftbetankung erforderlich sind, aber die Luftwaffe wird wahrscheinlich ihre eigene, einzigartige Sichtweise auf die Anforderungen einiger dieser Kriterien haben. Darüber hinaus gibt es weitere potenzielle Entwicklungen wie eine rechtliche Anfechtung des Tanker-Zuschlags, die die verfügbare Zeit für die rechtzeitige Lieferung der nächsten Tanker-Tranche auffressen würde. Boeing-Manager glauben, dass der Dienst bereits keine Zeit mehr hat, um neu zu beginnen.

Ein amerikanischer Tanker. Es gibt noch ein weiteres Problem, von dem Boeing-Manager glauben, dass es bei jedem erneuten Tankerwettbewerb ins Spiel kommen wird. Der KC-46 wird speziell in Amerika gebaut und stützt sich weitgehend auf inländische Lieferanten. Die LMXT würde trotz aller Bemühungen von Lockheed, amerikanische Inhalte einfließen zu lassen, immer noch auf einem europäischen kommerziellen Transport basieren.

Boeing-Insider sind sich fast sicher, dass ihr Tanker mehr Inlandsinhalt enthält als LMXT, insbesondere angesichts der Tatsache, dass die KC-46 von Pratt & Whitney-Triebwerken angetrieben wird, während LMXT entweder Rolls Royce- oder CFM-Triebwerke verwenden würde. Darüber hinaus weisen sie darauf hin, dass die Welthandelsorganisation entschieden hat, dass jeder Airbus-Jetliner, der jemals auf den Markt gebracht wurde, illegal subventioniert wurde – mit erheblichen Kosten für die US-Luftfahrtindustrie in Bezug auf Arbeitsplätze und Marktanteile.

Der Air Force war es nicht erlaubt, die Subventionsfrage zu berücksichtigen, als ein Tankervertrag das letzte Mal vergeben wurde, aber beim nächsten Mal könnte sie in der Politik der Tankermodernisierung eine große Rolle spielen.

Wie oben erwähnt, tragen sowohl Boeing als auch Lockheed Martin zu meiner Denkfabrik bei.