Woher bekommt Europa in 23 Tagen seinen Diesel?

(Bloomberg) – In etwas mehr als drei Wochen werden Seelieferungen von Diesel vom größten externen Einzellieferanten der Europäischen Union so gut wie verboten sein.

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Wer wird einspringen, um diese enorme Versorgungslücke zu schließen? Und wird es reichen? Schlafwandelt der Block in eine Treibstoffkrise?

Laut den von Bloomberg zusammengestellten Daten von Vortexa Ltd. importierte die EU im vergangenen Jahr etwa 220 Millionen Barrel Dieselprodukte aus Russland. Der Kraftstoff ist für die Wirtschaft des Blocks von entscheidender Bedeutung, da er Autos, Lastwagen, Schiffe, Bau- und Fertigungsmaschinen und mehr antreibt.

So viel russischen Kraftstoff zu ersetzen – stellen Sie sich etwa 14,000 olympische Schwimmbäder vor, die alle mit Diesel gefüllt sind – ist eine gewaltige Herausforderung.

Einige Fortschritte wurden bereits erzielt. Im Jahr 2021 kamen mehr als die Hälfte aller Seetransporte in die EU und nach Großbritannien – wo bereits ein Verbot besteht – aus Russland. Bis Dezember letzten Jahres war dieser Anteil auf etwa 40 % gesunken, teilweise dank Zuwächsen aus Saudi-Arabien und Indien.

Mit Blick auf die Zukunft gibt es Grund zu der Annahme, dass die verbleibenden russischen Vorräte durch Fässer von anderswo gedeckt werden können.

„Die verlorenen russischen Vorräte werden ersetzt“, sagte Eugene Lindell, Leiter der Abteilung für raffinierte Produkte bei der Beratungsfirma Facts Global Energy.

Aber es ist alles andere als garantiert.

Die Lieferanten

Der naheliegendste Ort, an dem Europa mehr Diesel bekommen kann, ist der Nahe Osten: Er ist ziemlich nah, insbesondere an den Mittelmeeranrainerstaaten – vorausgesetzt natürlich, der Suezkanal wird nicht blockiert – und hat dort riesige neue Ölraffinerien in Betrieb genommen wird Millionen Barrel Treibstoff ausspucken. Auch Abu Dhabi National Oil Co. hat bereits einen Liefervertrag für Deutschland abgeschlossen.

Indien und die USA, beide langjährige Lieferanten der EU, haben ihre Lieferungen in den letzten Wochen ebenfalls verstärkt. Es wird prognostiziert, dass die US-Raffinerien in diesem Jahr eine Rekordmenge an Destillaten produzieren werden, einer Kraftstoffkategorie, die den in Lastwagen und Autos verwendeten Diesel umfasst.

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Als wichtigster potenzieller Nachlieferant, wenn auch indirekt, könnte sich jedoch China herausstellen.

„Chinas Politik ist der Wendepunkt“, sagte Mark Williams, Forschungsdirektor bei Wood Mackenzie Ltd. Das Land „hält den Schlüssel zu allen überschüssigen Raffineriekapazitäten weltweit.“

Die Lieferungen von Diesel aus China haben in den letzten Monaten dramatisch zugenommen. Während nur ein Bruchteil dieser Ladungen bis nach Europa gelangt, erhöhen sie die regionale Versorgung. Dadurch werden Fässer anderer Hersteller frei, die theoretisch nach Europa gelangen können.

Chinas erste Kraftstoffexportquote für 2023 war gegenüber dem Vorjahreszeitraum um fast 50 % gestiegen, was es unwahrscheinlich macht, dass die Diesellieferungen wieder auf das niedrige Niveau von Anfang 2022 zurückfallen werden.

Die Exporte von Dieselkraftstoff aus China könnten in der ersten Hälfte dieses Jahres 400,000 bis 600,000 Barrel pro Tag betragen, sagte Williams. Das ist ein ähnliches Volumen wie das, was die EU und das Vereinigte Königreich derzeit in Bezug auf Seelieferungen aus Russland verlieren werden.

„Bezüglich der Handelsströme für Dieselkraftstoff gibt es ab Anfang Februar eine völlige Neuausrichtung“, sagte er.

Es ist jedoch wichtig, sich daran zu erinnern, dass China sich manchmal dafür entschieden hat, seiner Umwelt Vorrang vor dem Gewinn aus dem Export von Kraftstoffen zu geben. Das könnte es wieder tun.

Potenzielle Probleme

Aber während es mehrere Nachschuboptionen für die EU und das Vereinigte Königreich gibt, gibt es auch eine potenziell umfassendere Sorge: Könnten die Sanktionen der EU dazu führen, dass russische Fässer vollständig vom Weltmarkt verschwinden?

Wenn Russland nicht in der Lage ist, genügend neue Käufer außerhalb der EU für seine Kraftstoffe zu finden, was dann? Wenn es die Produktion in seinen Raffinerien konsequent drosseln würde, könnte dies das weltweite Angebot verknappen und möglicherweise die Preise in die Höhe treiben.

Lindell erwartet, dass die Dieselströme des Landes im nächsten Monat und im März sinken werden – obwohl dies auf die Arbeit in Ölraffinerien sowie auf einige Handelskonflikte zurückzuführen ist, wenn die Sanktionen in Kraft treten.

Selbst wenn es viele willige Käufer gibt, kann es eine Herausforderung sein, den Treibstoff aus Russland zu bekommen. Viele Verlader werden davor zurückschrecken, gegen westliche Sanktionen zu verstoßen, die vorsehen, dass der Preis dieser Ladungen nicht über einer Obergrenze liegen darf, die derzeit von den G-7 diskutiert wird.

Dieser Mechanismus und die Preisobergrenze selbst – bei Rohöl sind es 60 Dollar pro Barrel – müssen für russische Kraftstoffe noch festgelegt werden. Ende letzten Jahres bewertete die Ölpreisagentur Argus Media Ltd. russischen Diesel mit 926 Dollar pro Tonne (etwa 124 Dollar pro Barrel), wobei nicht-russischer Diesel mit 30 Dollar pro Tonne (etwa 4 Dollar pro Barrel) teurer war.

Wenn die bevorstehende Preisobergrenze deutlich unter dem Marktniveau festgesetzt würde, wäre ein Großteil der weltweiten Tankerflotte nicht in der Lage, weiterhin russische Fracht zu laden und zu befördern, wenn sie auf G-7-Dienste wie Versicherungen zugreifen möchten.

Siehe auch: Die teuflische Aufgabe, den Preis russischer Kraftstoffe zu begrenzen

Nachfrageseite

Die Kehrseite jeder Frage, ob die EU in Zukunft genug Diesel liefern wird, ist: Wie stark wird die Nachfrage sein?

Das jüngste warme Wetter in Europa hat zweifellos dazu beigetragen, den Verbrauch von Heizöl – einem Dieselkraftstoff – zu senken und den Preis für Erdgas zu senken, was es theoretisch für Ölraffinerien billiger macht, hochwertigen Diesel herzustellen, und auch den Anreiz für Unternehmen, Gas statt Öl zur Stromerzeugung zu verwenden.

„Eine makroökonomische Verlangsamung hat die europäische Dieselnachfrage allmählich zum Erliegen gebracht“, sagte Benedict George, Marktreporter bei Argus. „Länderspezifische Daten deuten darauf hin, dass die Dieselnachfrage in Europa im Jahresvergleich bereits um mindestens 5 % zurückgegangen ist. Während der Rezession 2008 sank die Dieselnachfrage auf ihrem Tiefpunkt im Jahresvergleich um rund 10 %.“

Goldman Sachs Group, Inc. prognostiziert jedoch keine Rezession in der Eurozone mehr, nachdem sich die Wirtschaft Ende letzten Jahres als widerstandsfähiger erwiesen hat.

Rolle der Türkei

Nicht zu unterschätzen ist auch die Rolle potenzieller Mittlerländer, die dazu beitragen, die Auswirkungen des EU-Verbots und der damit einhergehenden Preisobergrenze abzufedern.

Die Türkei beispielsweise, die nicht zur EU gehört, könnte theoretisch große Mengen russischen Diesels importieren – sie benötigt bereits eine beträchtliche Menge – und diesen dann zur Versorgung ihres heimischen Marktes verwenden.

Der dann in eigenen Raffinerien hergestellte nicht-russische Diesel könnte möglicherweise zu einem viel höheren Preis in die EU verkauft werden.

„Ein anhaltender Konjunkturabschwung, warmes Wetter, anhaltender Rückenwind durch höhere chinesische Exporte und eine gut geölte Preisobergrenze würden dazu beitragen, dass die globalen Dieselbilanzen machbar bleiben“, und Europa genug Auswahl geben, um Ersatzfässer zu beziehen“, sagte Europachef Hedi Grati /GUS-Raffination & Marketing bei S&P Global Commodity Insights.

„Je höher die Nachfrage und je steiler der Rückgang der russischen Dieselproduktion, desto komplizierter und potenziell brüchiger könnten die Dinge werden.“

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