Tesla-Chef Elon Musk hat am 22. März in der ersten europäischen Produktionsstätte seines Unternehmens das Band durchgeschnitten und die vierte Gigafactory des Elektrofahrzeugherstellers eingeweiht.
Die offizielle Eröffnung in Berlin schlug im gleichen Takt wie die Eröffnung der Shanghai Gigafactory im Jahr 2020: Musk lieferte das erste lokal hergestellte Fahrzeug, in diesem Fall ein SUV Model Y, und tanzte den gleichen fröhlichen Tanz wie vor zwei Jahren.
„Tesla wird dafür sorgen, dass dies ein Juwel für die Region, für Deutschland, für Europa und für die Welt ist“, sagte Musk den Teilnehmern, hauptsächlich Tesla-Autobesitzern, die dort waren, um die erste Charge der in der Berliner Gigafactory hergestellten Fahrzeuge abzuholen.
Abgesehen von Musks Optimismus muss das Berliner Werk die Produktion schnell steigern, um Tesla dabei zu helfen, die massive – wenn auch möglicherweise vorübergehende – Nachfrage aus China zu decken, wo das US-Unternehmen nicht in der Lage ist, mit den Bestellungen Schritt zu halten.
China ist seit der Eröffnung der Shanghai Gigafactory zum Schlüsselmarkt für Tesla geworden. Den Unterlagen zufolge hat sich der Umsatz des Unternehmens im Land in zwei aufeinanderfolgenden Jahren verdoppelt und belief sich im Jahr 13.8 auf 2021 Milliarden US-Dollar.
Angesichts der allgemeinen Einschränkungen in der Lieferkette ist China auch zum Rückgrat der Tesla-Produktion für globale Kunden geworden. Aufgrund von Pandemie-Lockdowns, einer weltweiten Chip-Knappheit und Arbeitskräftemangel wurde Teslas Shanghai Gigafactory schließlich damit beauftragt, im Jahr 2021 mehr als die Hälfte aller Tesla-Fahrzeuge herzustellen.
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Aber die Hauptlast des Fertigungsbedarfs von Tesla zu tragen, ist mit Kosten verbunden. Daten der China Passenger Car Association (CPCA) zeigen, dass mehr als die Hälfte der in den letzten zwei Monaten in China produzierten Tesla-Fahrzeuge für den Export bestimmt waren, was chinesische Tesla-Käufer zu langen Wartezeiten auf die Lieferung zwang. Für den Hersteller von Elektrofahrzeugen ist die Situation alles andere als ideal, da sowohl lokale als auch ausländische Akteure auf dem wachsenden chinesischen Markt schnell an Boden gewinnen.
„Die Nachfrage [nach Tesla] übersteigt das Angebot in China um etwa 20 Prozent, und ich glaube nicht, dass sich Nachfrage und Angebot für Tesla vor Anfang 2023 ausgleichen“, sagte Dan Ives, Geschäftsführer bei Wedbush Securities.
Der jüngste Schluckauf ereignete sich Ende März, als Tesla gezwungen war, die Produktion in der Shanghai Gigafactory für vier Tage auszusetzen, weil die Zahl der Coronavirus-Fälle sprunghaft anstieg und die Stadt abgeriegelt wurde.
Die Inbetriebnahme der Berliner Gigafactory könnte Tesla Shanghai den dringend benötigten Spielraum verschaffen, um Chinas wachsendem Appetit auf Elektrofahrzeuge gerecht zu werden.
„Ein großer Teil des Tesla-Umsatzes wurde letztes Jahr aufgrund seiner globalen Marketingstrategie in Europa erzielt, daher werden wir in diesem Jahr in China mehr aufgestaute Nachfrage erleben“, sagte Zhang Junyi, Partner beim US-amerikanischen Beratungsunternehmen Oliver Wyman ist für das Automobil- und Private-Equity-Geschäft des Unternehmens verantwortlich.
Nach Angaben der Regierung ist das deutsche Tesla-Werk für die Produktion von bis zu 500,000 Fahrzeugen pro Jahr zugelassen. Eine fünfte Gigafactory, diese im US-Bundesstaat Texas, soll im April eröffnet werden. Ives prognostiziert, dass Tesla dadurch im Jahr 2 eine Gesamtproduktionskapazität von 2022 Millionen Fahrzeugen haben würde.
Allerdings ist die Berliner Gigafactory möglicherweise nicht in der Lage, die Produktion so schnell zu steigern wie Shanghai, das immer noch den Maßstab für den schnellsten Hochlauf und die höchste Marge unter den Tesla-Produktionsstandorten hält.
Bei der Eröffnung seines deutschen Werks, dessen Inbetriebnahme ursprünglich für Juli letzten Jahres geplant war, kam es zu mehreren Verzögerungen. Laut einem Reuters-Bericht hat Musk auch Bedenken geäußert, nicht genügend Arbeitskräfte für die Berliner Gigafactory einstellen zu können.
Shanghai hingegen war ein Musterbeispiel für Effizienz.
„Ich möchte dem Tesla China-Team einfach eine besondere Hand reichen. Es bietet die beste Qualität, die niedrigsten Kosten und auch wenig Dramatik“, sagte Musk auf der jährlichen Aktionärsversammlung von Tesla im Oktober, wo er bekannt gab, dass Shanghai Fremont – den ehemaligen Hauptsitz und Produktionsstandort des Unternehmens – innerhalb von zwei Jahren beim Produktionsvolumen übertroffen habe.
Aber die lokalen Richtlinien, die Tesla dabei geholfen haben, schnell zu wachsen und gleichzeitig die Kosten in China niedrig zu halten, werden nicht ewig Bestand haben. Shanghais ursprünglicher Körperschaftssteuersatz von 15 Prozent für Tesla könnte nach 25 auf 2023 Prozent steigen, was die Margen belasten wird.
Während Peking die Subventionen für neue Plug-in-Elektrofahrzeuge neu anpasst und immer mehr lokale und internationale Konkurrenten voll auf Elektrofahrzeuge setzen, könnte es für Tesla schwieriger werden, den chinesischen Markt weiterhin zu dominieren.
Das chinesische Finanzministerium kündigte im Dezember an, dass es die Subventionen für „New Energy Vehicles“ – Elektro-, Plug-in-Hybrid- und Brennstoffzellenmodelle – bis 30 um 2022 Prozent kürzen werde, wobei alle Subventionen am 31. Dezember enden würden.
Seit dieser Ankündigung hat Tesla die Preise für mehrere Modelle in China erhöht.
Laut Zhang von Oliver Wyman ist es unwahrscheinlich, dass Peking seine Meinung über die Kürzung der Subventionen für Autos mit neuer Energie ändern wird, und auch andere Anreize werden wahrscheinlich verschwinden, wenn die Verkäufe von Elektrofahrzeugen steigen. Programme, die kostenlose Nummernschilder für Elektrofahrzeuge anbieten, werden beispielsweise im Jahr 2023 eingestellt. Die Verfahren unterscheiden sich von Provinz zu Provinz, aber Peking beispielsweise verfügt über ein Lotteriesystem, bei dem Fahrer bis zu drei Jahre warten und mehr als 100,000 RMB zahlen müssen .15,700 (XNUMX $) für einen Teller.
„Nach der Industrialisierung von Elektrofahrzeugen, die nicht nur in China, sondern auch in anderen Ländern erfolgt, wird es keine Subventionen mehr geben“, sagte Zhang.
Branchenexperten sagten, dass die Frist für die Subventionierung von Fahrzeugen mit neuer Energieversorgung bis zum 31. Dezember den Verkauf ankurbeln wird, da die Verbraucher den Anreiz schnell nutzen wollen.
Aber auf lange Sicht „ist es noch zu früh, um zu sagen, wie Hersteller und Verbraucher von Elektrofahrzeugen reagieren werden, wenn die Subventionen bis Ende des Jahres gekürzt werden“, sagte Chang Shu, Partner für fortschrittliche Fertigung und Mobilität beim Beratungsunternehmen EY-Parthenon. „Der Markt wird einige Anpassungen erfahren.“
Unterdessen nimmt der Wettbewerb auf dem chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge zu.
Führende lokale Automobilhersteller – Nio, Li Auto und Xpeng – haben ihre Verkäufe im Jahr 2021 alle mehr als verdoppelt.
Gleichzeitig haben etablierte Automobilhersteller mit starker Präsenz in China wie Honda, Toyota und Hyundai ihre Umstellung auf Elektrofahrzeuge verstärkt. Toyota hat 8 Billionen Yen (70 Milliarden US-Dollar) für die Elektrifizierung seines Angebots bis 2030 zugesagt, und Honda hat sich mit Sony zusammengetan, um bis 2025 Elektrofahrzeuge zu verkaufen. Der südkoreanische Konzern Hyundai gab an, etwa 19.4 Billionen Won (16.1 Milliarden US-Dollar) in Elektrofahrzeuge investieren zu wollen. damit verbundene Geschäfte.
„Für japanische und südkoreanische Spieler besteht noch ein Zeitfenster“, sagte Chang von EY-Parthenon. „Sie haben immer noch Vorteile, wie zuverlässige Produkte, ein gutes Markenimage und einen guten Ruf, und sie holen bei fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen und der Digitalisierung auf.“
Im Moment könnte es genug Wachstum geben, um herumzukommen. Die CPCA prognostiziert, dass der Gesamtabsatz von Neuwagen in China im Jahr 5.5 auf 2022 Mio. Einheiten ansteigen wird, gegenüber rund 3 Mio. Einheiten im letzten Jahr.
„Giga Shanghai und China werden in den nächsten drei bis fünf Jahren weiterhin die Herzen und Lungen der Tesla-Bullengeschichte sein“, sagte Ives bei Wedbush.
A Version dieses Artikels wurde erstmals am 29. März von Nikkei Asia veröffentlicht. ©2022 Nikkei Inc. Alle Rechte vorbehalten.
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