Transatlantische Flugpreise sind hoch, werden aber diesen Herbst sinken

Reisen zwischen den USA und Europa sind seit langem eine ergiebige Quelle für Geschäfts- und Urlaubsreisen. Schon bevor es Flugzeuge gab, überquerten Schiffe regelmäßig den Atlantik mit vielen Passagieren und natürlich ohne WLAN. Viele haben versucht, qualitativ hochwertigere, aber preisgünstigere Alternativen anzubieten, und viele sind daran gescheitert, und der Nordatlantik ist übersät mit Namen von Fluggesellschaften wie Norwegian, WOW, EOS, MaxJet und SilverAir.

In diesem Sommer ist der transatlantische Reiseverkehr stark angestiegen und die Tarife sind sehr hoch – Rekordniveaus zufolge Sktyra, ein Airbus-eigenes Unternehmen das neben anderen Flugliniendaten auch Flugpreise verfolgt. Dies entspricht dem, was die US-Fluggesellschaften für Inlandsreisen sehen. Manche nennen das „Rachereise“, aber dieser Name ist unglücklich, da er Wut, Hass oder Rache suggeriert. Bessere Bezeichnungen wären „nachgestaute Reisen“ oder „latente Nachfrage“, was darauf hindeutet, dass die Nachfrage schon die ganze Zeit vorhanden war, aber aufgrund staatlicher Beschränkungen, begrenzter Flugverbindungen und der Gefahr, dass man weit weg steckenbleibt, nicht realisiert werden konnte heim. Verbraucher sollten sich jedoch keine Sorgen machen, wenn die derzeit hohen Tarife sie vom Markt verdrängen. Das liegt daran, dass die meisten Trends darauf hindeuten, dass diese Tarife etwa Mitte August sinken werden.

Keine Tests erforderlich

Anfang Juni, tDie USA ließen die bisherige Anforderung fallen einen negativen Covid-Test vorzuweisen, bevor man einen Flug in die USA betritt. Diese Regelung hatte zu einer schwachen Nachfrage der transatlantischen Fluggesellschaften beigetragen. Auch wenn Sommerreisen in Europa in der Regel lange vor Juni gebucht werden, es hat schnell aufgeholt Sobald die Tests vorbei waren. Delta Airlines, die erste US-Fluggesellschaft, die ihre Ergebnisse für das zweite Quartal bekannt gab, äußerte sich ermutigend über ihre transatlantischen Chancen im dritten Quartal.

Das ist nicht überraschend. Auf vielen Reiseseiten wurde über Menschen berichtet, die auf eigene Kosten in Quarantäne saßen, weil sie vor ihrem Heimflug einen Test nicht bestanden hatten. Es war nicht nötig, viele dieser Geschichten zu hören, damit Familien beschlossen, nicht ins Ausland zu fliegen, bis das Risiko gebannt war. Auch die Unternehmen waren vorsichtig und setzten bei den meisten transatlantischen Geschäften weiterhin auf Video.

Beschränkte Kapazität

Eine der größten Geschichten der US-Fluggesellschaften in diesem Jahr war die Zuverlässigkeit bzw. deren Mangel. Die Fluggesellschaften waren mit einem begrenzten Personalbestand konfrontiert und es hat Zeit gekostet, die Verkaufspläne mit den betrieblichen Gegebenheiten abzustimmen. JetBlue Airways (ich bin Mitglied im Vorstand) haben ihren Zeitplan im April gekürztlch, auf den ersten Blick sah es so aus, als wären ihre Probleme einzigartig. Doch es dauerte nicht lange, bis der Rest der Branche diesem Beispiel folgte, und im Mai und Juni kündigten fast alle US-Fluggesellschaften eine Kürzung ihrer Sommerkapazitäten aufgrund von Personalengpässen an.

Während die Transatlantikflüge nicht so stark gekürzt wurden wie die Inlandsflüge, liegt dies zum Teil daran, dass viele Punkt-zu-Punkt-Flüge bereits während der Pandemie eingestellt wurden, so dass es zu Beginn weniger Kürzungen gab. Die größten US-Fluggesellschaften behielten Flüge auf den größten Fernstrecken bei, die sie mit Allianzpartnern teilten, und Reisende, die in mittelgroße oder kleinere Städte flogen, mussten umsteigen, obwohl sie 2019 möglicherweise eine Nonstop-Option gehabt hätten. Darüber hinaus führten reduzierte Inlandsflüge zu Anschlussflügen begrenzter.

Diese Kombination aus starker Nachfrage und begrenzter Kapazität hat zu hohen Tarifen für Transatlantikreisen geführt, genau wie dies bei US-Fluggesellschaften im Inland der Fall war. Doch vor diesem unternehmensfreundlichen Hintergrund ziehen einige dunkle Wolken auf, während die Branche in den Herbst eintritt.

Geschäftsreisen kommen nicht vollständig zurück

Vor der Pandemie würden die Sommerferienreisen ab Mitte August abgeschlossen sein. Größere US-Fluggesellschaften würden dann eine Belebung des Geschäftsverkehrs verzeichnen, was zu geringeren Volumina, aber höheren Durchschnittspreisen führen würde. Oktober und Anfang November sind traditionell eine beliebte Zeit für Messen und Kongresse, was diesem Muster entspricht. Für die Wirtschaftlichkeit transatlantischer Fluggesellschaften ist dies umso wichtiger, da größere Großraumflugzeuge stärker auf eine Kundenklasse mit hohen Tarifen angewiesen sind, um die Ausrüstung mit hohem Kapitalaufwand und hohen Treibstoffkosten rentabel zu machen.

Bei der jüngsten Telefonkonferenz zu den Ergebnissen von Delta Airlines Sie äußerten sich ermutigend über die Rückkehr von Geschäftsreisen und nannten gleichzeitig Zahlen, die gemessen am Volumen immer noch bei 70–80 % des Niveaus von 2019 liegen. Dieselbe Fluggesellschaft hat sich positiv über ein „Premium-Freizeit„Aufstrebender Kunde, der mehr als den niedrigsten Tarif für eine schönere Behandlung am Flughafen oder an Bord zahlt.“ Dies ist von Bedeutung, denn wenn nicht alle Geschäftsreisen zurückkehren, müssen einige Fluggesellschaften diese nicht nur durch die preissensibelsten Reisenden ersetzen.

Da es in diesem Herbst weniger Geschäftsreisende gibt, werden auf Transatlantikflügen mehr Sitzplätze zu besetzen sein. Dies allein bedeutet niedrigere Tarife, und dies verdoppelt sich, wenn man die Saisonalität berücksichtigt, die weniger Urlaubsreisende zur Verfügung stellt.

Umstrukturierung europäischer und nahöstlicher Fluggesellschaften

Europäische Fluggesellschaften sind Konkurrenten oder manchmal auch Partner größerer US-Fluggesellschaften. Die Pandemie war natürlich ein weltweites Ereignis. Andere Regierungen vertraten unterschiedliche Ansichten zu Lockdowns, wer einreisen darf und mehr. Darüber hinaus haben viele Fluggesellschaften in Europa und im Nahen Osten keine oder nur sehr kleine Inlandsmärkte, wodurch sie viel stärker auf Langstreckenreisen angewiesen sind. Emirates ist das Extrem davon, denn es hat keinen Heimatmarkt in Dubai und nur zwei Flugzeugtypen: den Airbus A380, das größte Verkehrsflugzeug der Welt, und die Boeing 777, ein weiteres großes Großraumflugzeug. Mein Sohn nennt dieses Flugzeug den Regionaljet der Emirate, obwohl jedes Flugzeug zwischen 350 und 428 Sitzplätze hat. Kleinere Fluggesellschaften wie TAP Air Portugal haben eine außergerichtliche Umstrukturierung vorgenommen, während die skandinavische SAS Airlines kürzlich Insolvenz nach Kapitel 11 beantragt hat.

Keiner der europäischen und mittleren Carrier blieb in den letzten zwei Jahren stehen. Wie Fluggesellschaften auf der ganzen Welt nutzten sie die Pandemie, um Flottenänderungen vorzunehmen, ihre Produkte und Kosten zu überdenken und sich zusammenzukauern, um für die Rückkehr zum Reisen gerüstet zu sein. Einige schnitten besser ab als andere, aber zu glauben, dass sie keine starken Konkurrenten für US-Fluggesellschaften sein werden, ist ein Fehler. Ein Sitzplatz ist ein Sitzplatz, wenn es um die Kapazität einer Fluggesellschaft geht, der einen Preisdruck zur Besetzung erzeugt. Die Allianzen zwischen US-amerikanischen, europäischen und nahöstlichen Fluggesellschaften schaffen auch interessante „Frenemies“.

Wachstum von Billigfluglinien

Ich habe vorhin gesagt, dass der transatlantische Himmel mit Namen gescheiterter Fluggesellschaften übersät ist. Zwei Dinge machen einige der neueren Möglichkeiten wahrscheinlicher. Einer davon ist das Aufkommen von länger fliegenden Single-Aisle-Flugzeugen wie dem Airbus A321-XLR. Das andere ist, wenn die Fluggesellschaft über ein starkes nicht-transatlantisches Geschäft verfügt und diese Flüge hinzufügt, um das Netzwerk zu erweitern. Dies ist sowohl in den USA als auch in Europa geschehen.

Schmalrumpfflugzeuge weisen grundsätzlich ein geringeres Risikoprofil auf als Großraumflugzeuge. Sie sind kostengünstiger in der Anschaffung und im Betrieb und können dadurch saisonale Probleme besser bewältigen. Sie können auch im Inland oder auf kürzeren Distanzen eingesetzt werden, wenn die Märkte schwach sind, was die größeren Großraumflugzeuge nicht bieten können. Dies verleiht ihnen einen disruptiven Aspekt, auf den sie als große, globale Fluggesellschaft nur schwer reagieren kann. Allerdings wird die Zunahme dieser Ausrüstung auf der Transatlantik die Flugpreise unter Druck setzen, und zwar ab Herbst 2022.

Ein berühmter Yogi Berra-Ismus über Restaurants lautete: „Niemand geht mehr dorthin – es ist zu voll.“ Dies ist die Situation beim Transatlantikflug im Sommer 2022. Viele Orte sind zum ersten Mal seit März 2020 wirklich geöffnet und bieten spannende Reisemöglichkeiten für Familien, die in den letzten Jahren in der Nähe ihres Zuhauses geblieben sind. In Kombination mit der begrenzten Kapazität hat dies zu sehr hohen Tarifen geführt. Wer seine Reise für diesen Herbst oder Frühling 2023 planen kann, wird wahrscheinlich viele weitere günstige Optionen finden.