Dieses roboterelektrische Frachtflugzeug könnte der Beginn einer Welle sein, die die Schifffahrt verändert

Michael Norcia sagt, er habe nicht vorgehabt, ein Frachtflugzeug zu bauen. Als er 2017 Pyka in der Garage seiner Eltern in der Bay Area gründete, war der Spielplan auf Bauen Sie eine elektrische autonome Feldspritze Als Sprungbrett zum heiligen Gral streben viele Luftfahrt-Startups an: emissionsfreie, unbemannte Passagierflugzeuge.

Das haben Norcia und seine Mitbegründer entschieden Pflanzensprühen bot bessere anfängliche Geschäftsaussichten als Frachttransport, teilweise aufgrund weniger regulatorischer und sicherheitsrelevanter Bedenken. Ein Absturz, der über landwirtschaftliche Felder fliegt, würde nur den Produkten schaden, nicht den Menschen.

Aber nach dem frühen Erfolg im Jahr 2021 beim Besprühen von Bananenfeldern in Costa Rica mit Pykas Pelican-Flugzeug, erzählt Norcia Forbes dass Unternehmen, die nach einer großen Frachtdrohne suchten, anklopften. „Sie kamen immer wieder auf uns zu und sagten: ‚Ihre Technologie ist weiter als die von irgendjemandem. Können Sie das umrüsten, um ein Frachtflugzeug zu bauen?' ”

Am Montag enthüllte Pyka a Cargo-Version von Pelican mit einer maximalen Reichweite von 150 Meilen bei einer vollen Last von 400 Pfund. Es hat eine verschiebbare Ablage, um Fracht durch die Nase in seinen Bauch zu laden, der 66 Kubikfuß Innenraum hat, genug, um fünf E-Commerce-Taschen mit weicher Schale aufzunehmen. Pelican Cargo hatte seinen ersten Testflug im Dezember, und Pyka geht davon aus, dass der Erstkunde Skyports in der zweiten Hälfte des Jahres 2023 mit täglichen Testflügen in Großbritannien zu unbekannten Offshore-Inseln beginnen wird.

Norcia, der CEO des in Oakland ansässigen Startups, sagt, dass es 80 Bestellungen und Optionen für Pelican Cargo von Skyports und zwei weiteren Kunden hat, die es nicht identifiziert. Einige der Bestellungen – eine „Minderheit“, sagt Norcia – sind mit Einzahlungen fest. Ein Kunde möchte das Flugzeug in der Karibik einsetzen. Wie bei der Feldspritze vermietet Pyka das Flugzeug zu Bedingungen, die nicht bekannt gegeben werden. Das Unternehmen sagt, dass die niedrigen Betriebskosten des Elektroflugzeugs – aufgrund der geringeren Energie- und Wartungskosten voraussichtlich 15 US-Dollar pro Flugstunde betragen – und seine Fähigkeit, in nur 500 Fuß auf groben Sand- oder Graslandebahnen zu starten und zu landen, es ihm ermöglichen werden, abgelegene Gemeinden zu bedienen die derzeit auf Boote oder Bodentransport für Notwendigkeiten angewiesen sind.

Der einfachste Weg, um die Sicherheitsbehörden dazu zu bringen, das Roboterflugzeug fliegen zu lassen, ist zunächst die Ausrichtung auf isolierte, unterversorgte ländliche Bevölkerungsgruppen, sagt die 30-jährige Norcia. Es ist ein Schritt, um Beamte davon zu überzeugen, dass Pelican Cargo sicher genug ist, um dichter besiedelte Gebiete zu bedienen.

„Die Lieferung von E-Commerce-Paketen in zwei Stunden statt in zehn Stunden ist ein kleiner, inkrementeller Vorteil für vielleicht eine Milliarde Menschen“, sagt er. "Aber es ist schwieriger, dafür eine Genehmigung zu bekommen, als ein enormer Vorteil für tausend Menschen."

Norcia sagt das wer hat Der Erfolg beim Transport von Fracht mit autonomen Elektroflugzeugen wird wahrscheinlich auch der Gewinner des Passagiermarktes sein. „Es ist nur eine sehr logische Weiterentwicklung, von der Ansammlung von Millionen von Flugstunden im Frachtraum zu einer Art Stufe des totalen Risikos in den Passagierraum aufzusteigen“, sagt er.

Viele andere bahnbrechende Luftfahrt-Startups haben den Frachtmarkt ins Visier genommen, sowohl als Zwischenschritt in Richtung Passagierflugzeuge als auch als Endziel. Vermonts Beta-Technologien hat UPS verkauft, weil es sein pilotiertes Elektroflugzeug ausprobiert hat, der wie ein Helikopter senkrecht starten und landen kann. Beta hofft, die Sicherheitszulassung zu erhalten, um es 2024 auf den Markt zu bringen. Elroy Air mit Sitz in San Francisco zählt FedExFDX
als Erstkunde für seine hybrid-elektrische Frachtdrohne, mit Studien, die dieses Jahr in Dallas geplant sind. Das Start-up Xwing aus der Bay Area will das Robotisierung bestehender Kleinflugzeuge wie die Cessna Caravan, um Fracht zu liefern.

Alle versuchen, durch Elektrifizierung oder durch den Wegfall der Piloten geringere Kosten zu erreichen, um das Fliegen auf kurzen Strecken mit Trucking preislich konkurrenzfähig zu machen. Der regionale Luftfrachtmarkt ist derzeit auf Eilumschläge im Wert von 50 US-Dollar oder dringend benötigte Lieferungen begrenzt, sagt Robin Riedel, Luftfahrtberater bei McKinsey. „Es gibt nicht viele Leute, die bereit sind, das Zehnfache zu zahlen, um ein paar Stunden über Grund einzusparen“, sagt er. Die alten, kraftstofffressenden Turboprops, die für Kurzstreckenfracht verwendet werden, fliegen normalerweise einmal täglich zwischen einer Sekundärstadt und einem Paketsortierzentrum hin und her.

Aber es gibt eine reale Möglichkeit für Störungen, und zwar auf zwei Arten, sagt Riedel. Wenn sich die neuen Elektroflugzeuge als so billig im Betrieb erweisen wie versprochen, könnten sie täglich mehr Frachtflüge zwischen kleinen Gemeinden und Drehkreuzflughäfen ermöglichen. Und ihre Fähigkeit, an Orten zu landen, wo aktuelle Flugzeuge nicht landen können, wie z. B. auf Parkplätzen von Lagerhäusern und Fabriken, könnte zu einer Umgestaltung der Liefernetzwerke führen.

Einer der wichtigsten Faktoren dafür, ob Pyka und andere Aspiranten für die Lieferung von Drohnenfracht die Kosten senken können, ist, wie viele Menschen benötigt werden, um sich um ihre Flugzeuge zu kümmern. Derzeit erwarten die Aufsichtsbehörden, dass ein Sicherheitsmonitor jeweils eine Drohne überwacht. Um die Arbeitskosten zu senken, müssen Pyka und andere die Aufsichtsbehörden davon überzeugen, dass eine Person mehrere Flugzeuge gleichzeitig sicher beaufsichtigen kann. (McKinsey hat modelliert, wie viel das für die bedeutet Betriebskosten von kleinen Drohnen zur Lieferung von Einzelpaketen.)

Norcia sagt, was Pyka von allen anderen Konkurrenten der elektrischen Luftfahrt unterscheidet, ist einfach: Es ist das einzige Unternehmen, das kommerziell ein großes autonomes elektrisches Flugzeug betreibt.

Pyka hat derzeit fünf Feldspritzen in Mittelamerika im Einsatz. Seit Juli 2021 führt es Probedienste für ein namenloses Unternehmen durch, das Norcia als „einen der größten Bananenproduzenten der Welt“ beschreibt, und hat kürzlich begonnen, mit einem anderen zusammenzuarbeiten. Er sagt, dass beide daran interessiert sind, auf jeweils etwa 100 Flugzeuge zu skalieren. Pyka, das im vergangenen Jahr 37 Millionen US-Dollar an Finanzierungen der Serie A aufbrachte, plant, in andere zentralamerikanische Länder zu expandieren, in denen seine Kunden Plantagen betreiben, sowie in Brasilien.

Die behördliche Zulassung in den USA lässt auf sich warten. Im Jahr 2020 hoffte Pyka, dass die Federal Aviation Administration ihm bis zum Jahresende eine Ausnahme von den Regeln für den Betrieb von bemannten Flugzeugen gewähren würde, um das Sprühen von Pflanzen unter der Aufsicht eines Sicherheitsmonitors durchzuführen. Es wartet noch. Laut Norcia hat die FAA keine zusätzlichen Unterlagen oder Tests angefordert. Er sagt, der Überfall sei ein Nebenprodukt des langsamen Tempos der FAA bei der Ausarbeitung neuer Vorschriften für den Drohnenbetrieb, was dazu geführt habe, dass Pyka und andere Drohnenbetreiber darauf gewartet hätten, dass mehrere FAA-Büros erwägen, ob sie sich von den bestehenden Regeln für konventionelle Flugzeuge ausnehmen sollen . „Es ist ein Problem, mit dem so ziemlich jeder kommerzielle Drohnenhersteller hier in den USA konfrontiert war“, sagt Norcia.

Während Pyka durch das Fliegen in anderen Ländern Erfahrungen sammeln konnte, wollen andere Unternehmen wie Elroy und Beta früher durch die Länder fliegen Das Agility Prime-Programm der Air Force, das militärische Anwendungen für kommerzielle Elektroflugzeuge testet.

Entwickler von Elektroflugzeugen mögen frustriert sein von der Langsamkeit der FAA bei der Ausarbeitung neuer Vorschriften, aber Riedel sagt, die Behörde sollte nicht dafür verantwortlich gemacht werden, dass sie sich Zeit nimmt, die Risiken abzuwägen. „Im Interesse von uns allen vor Ort ist es gut“, sagt er. Außerdem könnte angesichts der Neuheit der Technologie eine schnelle Regelsetzung zu schlecht passenden Anforderungen führen, die die Branche zurückhalten, betont er. „Indem Sie zu schnell Vorschriften erlassen, könnten Sie Innovationen tatsächlich ersticken.“

MEHR VON FORBESPyka setzt darauf, dass der Weg in die Zukunft der Passagierflugzeuge durch Bananenplantagen in Lateinamerika führtBy Jeremy Bogaisky