Die US-Regionalflugindustrie schrumpft langsam

Die regionalen Fluggesellschaften der USA spielen eine entscheidende Rolle im Lufttransportsystem der Nation. Während einige wenige unter ihrer eigenen Marke fliegen, fliegt die meiste Kapazität in dieser Branche als Zubringer für eine größere Fluggesellschaft wie United oder Delta. Ein Kunde kann beispielsweise ein Ticket bei Delta kaufen, aber einen Flug besteigen, der von Republic Airlines durchgeführt wird. Die großen Fluggesellschaften zahlen für dieses Futter, indem sie die regionale Fluggesellschaft bezahlen, oft auf a „Kosten plus“-Basis. In den letzten fünf Jahren hat die Regionals haben über 70 Millionen Passagiere geflogen in den USA

Die Regionals stehen jedoch unter Druck. Das Wasser fließt bergab, und für die Regionals bedeutet dies, dass Probleme mit der Verfügbarkeit von Piloten hier am kritischsten sind. Mesa Airlines, eine große Regionalfluggesellschaft für mehrere US-Fluggesellschaften, möglicherweise Insolvenzschutz beantragen müssen und können ihre Vereinbarung mit American Airlines kündigen. Auch wenn das gesamte Vermögen der US-Fluggesellschaften vielversprechend aussieht, wird dieser Sektor der Branche aus einer Reihe von Gründen in den nächsten Jahren wahrscheinlich schrumpfen.

Es beginnt mit Piloten

Allegiant Airlines hat ein Diagramm veröffentlicht Dies zeigt, dass ein einziger Rücktritt eines Piloten eines Großraumflugzeugs von Delta Airlines 0 Pilotenausbildungsveranstaltungen in der Branche generieren kann und damit endet, dass die kleinsten US-Regionalverbände einen neuen Piloten einstellen müssen. Dieses visuell beeindruckende Diagramm zeigt, wie verbunden Fluggesellschaften sind, wenn es um Piloten geht. Deshalb haben die Regionals schnell Pilotengehälter erhöht auf Niveaus, die zuvor an Full-Size-Jet-Träger gezahlt wurden.

All dies entspricht der wirtschaftlichen Realität, ändert aber auch den grundlegenden Wert regionaler Feeds für größere Fluggesellschaften. Bei den meisten Waren oder Dienstleistungen wird weniger gekauft, wenn die Preise steigen. Da die Kosten für das Angebot von Regionalflügen steigen, werden Fluggesellschaften weniger Futter kaufen und Regionalflüge werden weniger Flüge haben. Es gibt Möglichkeiten, dies möglicherweise zu vermeiden, indem die Regionals und Majors zusammenarbeiten, um kreative Anreize für Piloten zu schaffen, die bei den Regionals eingestellt werden und eine Weile bleiben. Dies könnte beinhalten, das Dienstalter eines Piloten bei den großen Fluggesellschaften zu beginnen, während sie noch bei der Regional sind. Dadurch würde der Anreiz sinken, den regionalen Arbeitsplatz schnellstmöglich zu verlassen.

Anderer Kostendruck erschwert dies

Wenn die einzige strukturelle Kostenänderung für die regionalen Fluggesellschaften in den Reihen der Piloten läge, könnte dies möglicherweise von den großen Fluggesellschaften aufgefangen oder auf andere Weise gemildert werden. Aber diese Branche sieht sich mit Arbeitsproblemen für alle möglichen Rollen konfrontiert, und doch fliegen sie kleinere Flugzeuge, die dies besonders schwierig machen.

Fluggesellschaften messen die Kosteneffizienz mit einer Metrik namens CASM oder Kosten pro verfügbarer Sitzmeile. Diese Einheitskostenmessung zeigt die Kosten für einen Sitzplatz, um eine Meile zu fliegen. Wenn eine Regionalfluggesellschaft ein Flugzeug mit 50 Sitzplätzen 250 Meilen weit fliegt, generiert sie 50 x 250 oder 12,500 verfügbare Sitzmeilen (ASMs). Vergleichen Sie dies mit einer Billigfluggesellschaft, die ein Flugzeug mit 180 Sitzplätzen auf der gleichen Strecke fliegt. Sie würden 180 x 250 oder 45,000 ASMs generieren. Beide Fluggesellschaften setzen zwei Piloten ein, und während das größere Flugzeug mehr Treibstoff verbrennt, verbraucht es nicht 3.6-mal mehr Treibstoff, was der Sitzplatzdifferenz entspricht. Jedes Mal, wenn die Kosten für die regionalen Fluggesellschaften steigen, verteilen sie diese auf eine kleinere ASM-Basis und wirken sich stärker auf ihre Gesamtkostenstruktur aus als die größeren Fluggesellschaften. Deshalb bemühen sich die Regionals immer leidenschaftlich darum, ihre Kosten niedrig zu halten, aber in der heutigen inflationären Wirtschaft ist dies eine Herausforderung für sie.

Billigfluglinien und Busse wachsen beide schnell

Die US-Billigflugindustrie, angeführt von Fluggesellschaften wie Spirit, JetBlue, Allegiant und Frontier, wächst viel schneller als die teureren „großen vier“ Fluggesellschaften. Mit dem Wachstum dieser Fluggesellschaften erhält ein größerer Prozentsatz der Bevölkerung Zugang zu niedrigen Flugpreisen und mehr Nonstop-Service. Dieses Wachstum macht das Produkt, das die regionalen Fluggesellschaften anbieten, aufgrund seiner höheren Kosten für die Verbraucher und der fast obligatorischen Verbindungsnatur seiner Dienste weniger attraktiv. Wenn die LCCs wachsen, werden die Regionals schrumpfen.

Bei kürzeren Fahrten, sagen wir 150 Meilen oder weniger, werden Busse zu einer wirtschaftlicheren und wünschenswerteren Art, ein großes Flugverkehrsdrehkreuz zu versorgen. Ein Unternehmen, Festnetz, arbeitet bereits mit mehreren Fluggesellschaften zusammen, um diesen Service anzubieten. Kunden können in ihrer kleinen Stadt einchecken, ihr Gepäck aufgeben und in einer komfortablen, mit Wi-Fi ausgestatteten Kabine mit dem Bus fahren. Wenn sie am Drehkreuz der Fluggesellschaft ankommen, werden ihre Taschen verbunden und in einigen Fällen betreten sie den Flughafen durch ein Tor in eine sichere Halle. Diese Busse könnten auf einen neuen Elektrobus umgestellt werden, um diesen Dienst Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, bevor Elektroflugzeuge dies tun könnten, nachhaltiger zu gestalten.

Da Busse kürzere Fahrten ersetzen und LCCs mehr Kleinstadtverkehr mit niedrigeren Fahrpreisen und Nonstop-Service übernehmen, schrumpft der Wert des regionalen Feeds.

Veraltete Subventionen für wesentliche Flugdienste

Einige regionale Fluggesellschaften werden von der Bundesregierung im Rahmen des Essential Air Service (EAS)-Programms subventioniert. Dieses Programm, das bereits 1978 im Zuge der Deregulierung der US-Industrie ins Leben gerufen wurde, war zunächst als 10-Jahres-Programm angelegt, wurde aber kontinuierlich verlängert. Dieses Programm ist hochpolitisch, und wird dadurch wahrscheinlich eher erweitert als geschrumpft. Allerdings ist jede Flugroute, die nur dann wirtschaftlich sinnvoll ist, wenn sie subventioniert wird, langfristig nicht nachhaltig und unterliegt den sich ändernden Ansichten und der Politik des EAS-Programms.

Ohne die EAS oder mit einigen Änderungen in Höhe oder Ort der Subventionen ändert sich, wie viel regionaler Service angeboten wird. Das allein bedeutet nicht, dass die Industrie schrumpfen wird, aber es bedeutet, dass einige Teile der Industrie politischen Winden ausgesetzt sind, die sich drehen können. Dies ändert die Ansichten der Anleger, diesen Sektor der Branche zu unterstützen,

Optionen für die regionale Industrie

Die beste Option für die Regionalfluggesellschaften ist die Konsolidierung. Dies würde weitere Kostensynergien ermöglichen und die Verhandlungsstärke gegenüber den Käufern ihrer Kapazitäten erhöhen. Es würde auch helfen, die notwendigen höheren Pilotenlöhne besser aufzufangen.

Darüber hinaus gibt es noch einige andere Strategien. Einer ist der bereits erwähnte Dienstaltersdurchfluss, der dazu beitragen würde, dass Piloten etwas länger in Regionalflugzeugen bleiben. Dies würde natürlich die Unterstützung der großen Luftfahrtgewerkschaften erfordern. Eine weitere ist die weitere Kostensenkung durch weitere Vereinfachung, sei es bei der Flotte, den Managementteams oder den Kundenrichtlinien. Meistens erfordert die Suche nach einer langfristigen Rolle für die Regionalfluggesellschaften gegen diese Bedrohungen eine enge Zusammenarbeit zwischen den Regionalbetreibern und den Fluggesellschaften, die ihre Dienste kaufen. Ohne dies wird die regionale Industrie noch schneller schrumpfen, selbst wenn größere Fluggesellschaften weiter wachsen.