Testen Sie die Freisprechsysteme von GM, Ford und Tesla

DETROIT – Loslassen ist schwer. Auch wenn große Autohersteller es einfacher machen wollen.

Autohersteller erweitern schnell Technologien, die das Beschleunigen, Bremsen und Lenken eines Fahrzeugs steuern können. In einigen Fällen können Fahrer das Lenkrad oder die Pedale kilometerweit loslassen.

Die Systeme – früher bekannt als Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) – haben das Potenzial, neue Einnahmequellen für Unternehmen zu erschließen, während sie die Ermüdung der Fahrer verringern und die Sicherheit im Straßenverkehr verbessern. Aber die Autohersteller haben ihre Systeme weitgehend unabhängig voneinander gebaut, ohne branchenübliche Richtlinien von Bundesbehörden. Das bedeutet Jahre in der Entwicklung, „freihändig“ oder „halbautonom“ kann in den Händen konkurrierender Autohersteller etwas ganz anderes bedeuten.

Um es klar zu sagen, kein Fahrzeug, das heute zum Verkauf steht, ist selbstfahrend oder autonom. Autofahrer müssen immer aufpassen. Aktuelle ADAS verwenden meist eine Reihe von Kameras, Sensoren und Kartendaten, um den Fahrer zu unterstützen und auch die Aufmerksamkeit des Fahrers zu überwachen.

Der Autohersteller, der neben ADAS am häufigsten diskutiert wird, ist Tesla, das über eine Reihe von Technologien verfügt, die es willkürlich unter anderem „Autopilot“ und „vollständige Selbstfahrfähigkeit“ nennt. (Die Fahrzeuge fahren nicht komplett selbst.) Aber General Motors, Ford Motor und andere veröffentlichen oder verbessern schnell ihre eigenen Systeme und erweitern sie auf neue Fahrzeuge.

Ich habe kürzlich ADAS von Tesla, GM und Ford getestet. Ihre Systeme gehören zu den am leichtesten verfügbaren und dynamischsten auf dem Markt. Allerdings war keiner von ihnen während meiner Zeit hinter dem Lenkrad annähernd fehlerfrei.

Und selbst kleine Unterschiede zwischen den Systemen können große Auswirkungen auf die Sicherheit und das Vertrauen des Fahrers haben.

Ich habe das System von GM erstmals vor einem Jahrzehnt auf einer abgesperrten Strecke getestet, und die jahrelange Entwicklung des Super Cruise durch den Autohersteller hat sich in der Gesamtleistung, Sicherheit und klaren Kommunikation mit dem Fahrer eindeutig ausgezahlt. Es ist das leistungsstärkste und am meisten konsistentes System.

GM veröffentlichte Super Cruise zunächst 2017 auf einer Cadillac-Limousine – zwei Jahre nach Teslas Autopilot – bevor es in den letzten Jahren auf 12 Fahrzeuge ausgeweitet wurde. Es zielt darauf ab, Super Cruise für 22 Autos, Lastwagen und SUVs weltweit verfügbar zu machen Am Ende von 2023.

Das System ermöglicht es den Fahrern, „freihändig“ zu fahren, wenn sie auf mehr als 400,000 Meilen vorab kartierter, geteilter Highways in den USA und Kanada fahren. (Ford hat 150,000 Meilen kartiert, und Teslas System funktioniert hypothetisch auf jeder Autobahn.)

Super Cruise ist der Spitzenreiter, wenn es um Autobahnfahrten geht, und kann die meisten Herausforderungen bewältigen, einschließlich Kurven und vielen Baustellen. Die neuesten Updates fügten auch automatische Spurwechsel hinzu, die recht gut funktionieren, um eine eingestellte Geschwindigkeit beizubehalten, indem sie langsameren Fahrzeugen ausweichen.

Über Hunderte von Kilometern mit dem System konnte ich Super Cruise regelmäßig für mehr als 30 Minuten aktivieren und sogar einen Stint auf mehr als eine Stunde ausdehnen, ohne jemals die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen zu müssen. Wenn Super Cruise sich löste, war es normalerweise Minuten, wenn nicht Sekunden später wieder verfügbar.

Die meisten Probleme, die ich hatte, waren laut GM wahrscheinlich auf veraltete Kartendaten zurückzuführen, die das System für den Betrieb benötigt. Wenn eine neu fertiggestellte Konstruktion oder schwerere vorübergehende Arbeiten durchgeführt werden, gibt das System von GM standardmäßig die Kontrolle an den Fahrer zurück, bis die Straße ordnungsgemäß vorkartiert ist.

GM sagt, dass es mehr als 40,000 Fahrzeuge produziert hat, die mit Super Cruise ausgestattet sind, obwohl nicht alle davon aktive Benutzer repräsentieren, und mehr als 45 Millionen Freisprechmeilen gesammelt hat.

Die Preise für das System variieren je nach Fahrzeug und Marke – beispielsweise 2,500 US-Dollar für einen Cadillac – und tragen eine Abonnementgebühr von 25 US-Dollar pro Monat oder 250 US-Dollar pro Jahr nach einer kostenlosen Testphase.

Fords System ist das neueste der drei Autohersteller und ähnelt dem von GM. Neben Pre-Mapping und angegebenen Funktionen verfügen beide Systeme über fahrzeuginterne Infrarotkameras, um sicherzustellen, dass die Fahrer aufmerksam sind. Aber wenn das System von GM ein fähiger und selbstbewusster „Fahrer“ ist, ist das von Ford immer noch ein Teenager, der lernt, wenn auch sehr schnell.

Fords System – vermarktet als Ford BlueCruise und ActiveGlide für Lincoln – wurde erstmals im Juli 2021 verfügbar, obwohl das Unternehmen die Systeme bis Ende November bereits auf mehr als 109,000 registrierte Fahrzeuge mit mehr als 35 Millionen freihändigen Fahrmeilen ausgeweitet hat.

Die Preise für das System von Ford variieren je nach Marke und Fahrzeug. Es kann Teil von optionalen Paketen sein, die ungefähr 2,000 US-Dollar kosten und andere Funktionen für den Ford F-2023 und den Mustang Mach-E von 150 enthalten. Wie GM erfordert es nach Testperioden ein Abonnement.

Auch wie bei GM funktioniert das System von Ford gut auf Autobahnen … bis es nicht mehr funktioniert. Es ist weniger vorhersehbar und kämpft insbesondere mit größeren oder schärferen Kurven, Baustellen und unter anderen Umständen, die ein menschlicher Fahrer problemlos bewältigen könnte.

Die längste Zeit, die ich während meiner Testfahrten, die größtenteils auf der I-75 und einer mit Bauarbeiten beladenen I-94 in ländlichen und städtischen Gebieten von Michigan stattfanden, mit Fords System freihändig fahren konnte, waren 20 Minuten und etwa 25 Meilen.

Das ist ein Problem, wenn Sie versuchen, die Ermüdung des Fahrers zu lindern und das Vertrauen der Fahrer in solche Systeme zu stärken.

"Es ist nicht gut genug, wenn es sich zufällig löst, wenn Sie sich Kurven auf der Straße nähern", sagte Sam Abuelsamid, ein leitender Analyst bei Guidehouse Insights, der sich auf fortschrittliche und aufkommende Automobiltechnologien spezialisiert hat.

Chris Billman, Chefingenieur für die Integration von ADAS-Fahrzeugsystemen bei Ford, betonte, dass das Unternehmen in diesem Stadium mit seinem System übermäßig vorsichtig sei. Trotz der Warnungen, die Kontrolle wieder zu übernehmen, ist das System so ausgelegt, dass es in Betrieb bleibt, bis der Fahrer übernimmt.

Laut Billman schaltet sich das System in den meisten großen Autobahnkurven aus, weil es derzeit nicht darauf ausgelegt ist, das Fahrzeug vor einer Kurve zu verlangsamen – etwas, mit dem Super Cruise 2017 auf den Markt kam. Das soll mit dem nächsten großen Update des Systems verbessert werden, das Anfang nächsten Jahres beginnt.

Ford könnte auch die Interaktionen seines Systems mit dem Fahrer verbessern. GM verwendet einen Lichtbalken am Lenkrad und Kommunikation im Fahrercluster – die besten Kommunikationsfunktionen unter den drei aktuellen Systemen.

Das soll nicht heißen, dass Super Cruise nicht noch dazulernt.

Sowohl Ford- als auch GM-Systeme wären wahrscheinlich auf eine vorübergehende Betonkonstruktionsbarriere gestoßen, wenn ich nicht übernommen und mich auf einer großen S-Kurven-Fahrbahn in der Nähe von Detroit gelöst hätte.

Super Cruise und BlueCruise lösten sich beide mehrmals scheinbar ohne Grund, nur um sich danach schnell wieder zu verbinden. Super Cruise versuchte auch, in einer neu fertiggestellten Bauzone in eine Standspur oder einen Mittelstreifen einzufädeln, während Ford auf halbem Weg durch eine Kurve ein ähnliches Manöver durchführte.

Und natürlich funktioniert keines der Systeme auf Stadtstraßen wie das von Tesla.

Teslas Technologie ist bei weitem die ehrgeizigste der drei und funktioniert gut auf der Autobahn. Aber es kann auf den Straßen der Stadt nervenaufreibend, wenn nicht sogar gefährlich sein, insbesondere wenn es in den Verkehr einbiegt.

Tesla-Fahrzeuge sind standardmäßig mit einem als Autopilot bekannten ADAS ausgestattet. Besitzer können das System jedoch gegen eine Gebühr mit zusätzlichen Funktionen aufrüsten. Das Full Self-Driving (FSD)-Upgrade kostet derzeit beim Kauf eines Fahrzeugs 15,000 US-Dollar, oder ein späteres monatliches Abonnement kostet je nach Fahrzeug zwischen 99 und 199 US-Dollar auf der Website von Tesla.

Ich konnte drei Tesla-Stufen des Systems mit unterschiedlicher Funktionalität in einem Tesla Model 3 Baujahr 2019 verwenden. Das Fahren mit der FSD Beta (Version 10.69.3.1) gehörte zu den stressigsten Fahrmomenten in meinem Leben (und ich hatte viel!).

Während eines begrenzten Tests auf der Autobahn funktionierten die Systeme von Tesla sehr gut. Die Fahrt beinhaltete automatische Spurwechsel und navigationsbasiertes Verlassen, obwohl aufgrund des Verkehrs eine Ausfahrtsrampe überschritten wurde. GM und Ford verknüpfen die Navigation derzeit nicht mit ADAS.

Teslas ADAS ist auch in der Lage, Ampeln auf Stadtstraßen zu erkennen und entsprechend zu handeln, was sehr beeindruckend war.

Eines meiner größten Probleme mit Teslas System auf der Autobahn war, wie häufig es mich aufforderte, „einzuchecken“ – eine Aktion, die ein Ziehen am Lenkrad erfordert, um zu beweisen, dass der Fahrer physisch auf dem Fahrersitz sitzt und aufmerksam ist. Die „Check-Ins“ sind etwas gewöhnungsbedürftig, damit sich das System nicht löst.

Ich kämpfte auch mit der Kommunikation des Autos darüber, wann das System aktiviert wurde.

Im Gegensatz zu Ford und GM, die deutlich anzeigen, wenn das System aktiviert ist, ist der einzige Hinweis darauf, dass Teslas ADAS aktiviert ist, ein winziges Lenkradsymbol – kleiner als ein Cent – ​​oben links auf dem mittleren Bildschirm des Fahrzeugs. (Das Tesla Model 3 hat keine Bildschirme vor dem Fahrer.)

Das heißt, um zu bestätigen, ob das System aktiviert ist, muss der Fahrer den Blick tatsächlich von der Straße abwenden. Und wenn sich das System löst, kommuniziert es nicht sehr gut, sodass der Fahrer nicht weiß, wann das System in Betrieb ist, und ängstlich ist.

Solche Probleme waren noch auffälliger, als FSD Beta auf Oberflächenstraßen operierte. Neben den Autobahnproblemen hat das System – wie in unzähligen YouTube-Videos dokumentiert – mit manchen Kurven Schwierigkeiten.

Fügen Sie hinzu, was vor Ort als „Michigan Left“ bekannt ist – ein mittlerer U-Turn-Crossover – und das System verwandelt sich in das Äquivalent eines jungen, wenn nicht gefährlichen Fahrschülers. Bei einem solchen Manöver stoppte der Tesla an einem Punkt nicht nur auf einer, sondern auf drei Fahrspuren, als er versuchte, abzubiegen, bevor ich das System überholte.

Auf geraden, überfüllten Straßen in einem Vorort von Detroit funktionierte Teslas System weitgehend gut. Aber es fehlte die Erfahrung, um Nuancen menschlicher Fahrer zu erkennen, wie z. B. das Anhalten, um anderen den Zugang zu einer Fahrspur zu ermöglichen. Es hatte auch einige Schwierigkeiten mit Spurwechseln und schien verloren zu gehen, wenn Spurmarkierungen nicht verfügbar waren.

All diese Bedenken sind der Grund, warum kein anderes Unternehmen ein System wie Teslas FSD Beta veröffentlicht hat, das dafür kritisiert wurde, seine Kunden als Test-Maultiere zu verwenden. Tesla antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme zu diesem Artikel.

CEO & Founder Elon Musk hat seit einigen Jahren versprochen, dass die Fahrzeuge vollständig selbstständig fahren können. In einem kürzlichen Argument als Reaktion auf eine in Kalifornien eingereichte Klage sagte Tesla, dass sein „Versagen“, ein solches „langfristiges, ehrgeiziges Ziel“ zu verwirklichen, kein Betrug sei und dass es nur „durch konstantes“ vollautonomes Fahren erreichen würde und rigorose Verbesserungen.“