Tesla versus Prius und die Carbon-Krise Langspiel

Toyota wurde als Nachzügler kritisiert, wenn es um Elektroautos geht, aber der weltgrößte Autohersteller sagt, dass eine gemischte Strategie aus Elektrofahrzeugen, Plug-in-Hybriden und Prius-ähnlichen Hybriden kurzfristig einen größeren Einfluss auf die Reduzierung der COXNUMX-Emissionen haben kann.

_{By Alan Ohnsmann}

GDer kranke Pratt begann seinen Vortrag auf dem Weltwirtschaftsforum im vergangenen Monat mit einem Anliegen, das weltweit geteilt wird: Was ist der beste Weg, um die schnelle Anhäufung von Kohlendioxid zu stoppen, das den Planeten erwärmt? Die Lösung, die Toyotas Chefwissenschaftler vorgeschlagen hat, widerspricht den Forderungen, Autos so schnell wie möglich zu elektrifizieren, um die Welt vom Öl zu entwöhnen.

„Wir sollten Fahrzeuge so weit wie möglich elektrifizieren, aber wir müssen sie nicht nur auf eine Art elektrifizieren“, sagte der schlaksige, bärtige Pratt seinem Publikum in Davos, Schweiz. Fahrzeuge, die ausschließlich mit Batterien betrieben werden, erzeugen im Laufe ihrer Lebensdauer weniger Kohlenstoffemissionen, aber jedes benötigt Tausende von Lithium-Ionen-Zellen, die aus teuren Metallen wie Lithium, Kobalt und Nickel hergestellt werden. Und im Moment gibt es laut Forschungsoutfits wie einfach nicht genug, um herumzukommen Benchmark Mineral Intelligence.

Nur batteriebetriebene Fahrzeuge brauchen viel Von diesen Materialien benötigen Plug-in-Hybride deutlich weniger und Hybride wie der Prius nur einen Bruchteil. Ein 100-Kilowattstunden-Akkupack, wie er vom Tesla Model S oder Fords Pickup F-150 Lightning verwendet wird, enthält genug Material, um mehr als 90 Priuse mit Strom zu versorgen.

Ein Hybridauto „stößt 200 Gramm CO2 pro Kilometer aus, also nicht annähernd so gut – in der Tat doppelt so schlecht – wie das Elektrofahrzeug, aber wir ersetzen 90, weil die Batterien in jedem von ihnen kleiner sind“, sagte Pratt. „Wir schlagen nicht vor, komplett auf Hybridautos umzusteigen. … Aber wir denken, dass in bestimmten Teilen der Welt, wo die Ladeinfrastruktur nicht so grün ist wie hier, wo es tatsächlich Menschen gibt, die keinen einfachen Zugang zum Ladenetz haben, einige dieser anderen Optionen möglicherweise besser sind. ”

Sein Argument, bei Umweltschützern nicht beliebt, ist das Sprichwort, das Perfekte nicht zum Feind des Guten zu machen: Der größte kurzfristige gesellschaftliche Nutzen in Bezug auf die Eindämmung der CO2-Belastung besteht darin, die Menschen dazu zu bringen, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, Plug-in-Hybride, die für begrenzte Entfernungen als Elektrofahrzeuge fungieren. und benzinschlürfende Hybride, die nicht angeschlossen werden müssen. Und angesichts dessen, dass der Grundpreis für einen langweiligen Prius in den hohen 20,000 $ liegt (oder 23,000 $ für einen Hybrid-Toyota Corolla, der 53 Meilen pro Gallone bekommt) gegenüber 43,000 $ für den billigsten Tesla Model 3 (vor Steuern und einer Steuergutschrift von 7,500 US-Dollar) ist die Zahl der Menschen, die sich einen leisten können, dramatisch größer.

Der Verkehr ist die größte Quelle von COXNUMX-Emissionen bei 27% der US-Gesamtzahl, also ist die Umstellung auf Elektroantrieb nach mehr als einem Jahrhundert benzin- und dieselbetriebener Autos und Lastwagen der richtige Schritt. Aber es ist kompliziert und teuer. Batterien sind teuer, was die Fahrzeuge für viele Käufer unerschwinglich macht (der durchschnittliche neue EV kostete laut Kelley Blue Book im Januar 59,000 $); die abgebauten Metalle EVs müssen auch haben Umwelt- und soziale Nachteile (z Kinderarbeit); und der Zugang zu öffentlichen Ladestationen ist in weiten Teilen der USA begrenzt oder schlecht

„Wir schlagen nicht vor, komplett auf Hybridautos umzusteigen.“