Bei nachhaltigem Verkehr geht es um viel mehr als nur um Elektrifizierung

Argumente rund um nachhaltigen Transport werden komplizierter, je genauer man hinschaut. Der Vergleich von Auspuffemissionen reicht nicht aus, ebensowenig wie „Well to Wheel“, das den gesamten Weg der Energiegewinnung hinter einem Fahrzeug betrachtet. Aber wenn man die Fahrzeugproduktion und -entsorgung über den gesamten Lebenszyklus ins Spiel bringt, ist der Ausdruck „einen Wurm aufmachen“ eine Untertreibung. Es ist eher wie eine Grube. Von Vipern.

Die Elektrifizierung gilt als der führende Weg zur Reduzierung von Verkehrsemissionen. Ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) hat im Vergleich zu Verbrennungsmotoren (ICE) keine Auspuffemissionen. Außerdem wird durch regeneratives Bremsen weniger Bremsstaub produziert. Es kann geringfügig mehr Reifenverschleiß geben, da BEVs im Allgemeinen schwerer sind, aber diese Partikel sind in der Regel größer als die NOx-Partikel von ICE, also weniger problematisch für die Gesundheit, und die Auswirkungen davon wurden stark überbewertet egyébként.

Berücksichtigt man, woher der Strom für BEV kommt, wird es etwas komplizierter. Die Emissionen aus der Stromerzeugung variieren stark zwischen den Ländern und sogar innerhalb der Länder, abhängig von der Bilanz aus fossilen Brennstoffen, erneuerbaren und nuklearen Energien, die von den jeweiligen nationalen Netzen verwendet werden. Wie ich jedoch in der Vergangenheit argumentiert habe, Selbst mit einem schmutzigen Stromnetz wie dem in Australien produzieren Elektrofahrzeuge immer noch weniger CO2 als ein hocheffizienter Hybrid-ICE.

Wenn Sie die Emissionen aus der Stromerzeugung berücksichtigen, müssen Sie natürlich auch den Strom und die Umweltverschmutzung berücksichtigen, die während der Produktion und Raffination fossiler Brennstoffe verursacht werden Auke Hoekstra von der Technischen Universität Eindhoven schätzt, dass bis zu 30 % mehr aus dem Auspuff eines Verbrennungsmotors kommen. Wie ich in meinem vorherigen Artikel argumentiert habe, führt dies dazu, dass ein Toyota Prius unabhängig vom Netz mehr CO2 ausstößt als ein BEV.

Die nächste zu betrachtende Ebene ist die Fahrzeugproduktion. BEV-Hersteller müssen zugeben, dass der Bau ihrer Autos mehr anfängliche Umweltverschmutzung verursacht als für ICE, hauptsächlich aufgrund der Batterie. Volvo war ziemlich offen über die CO40-Bilanz seiner BEVs im Vergleich zu seinen ICE-Autos, wobei er seinen XCXNUMX SUV als Beispiel verwendete, und seine Zahlen werden seitdem von der Anti-Umwelt-Lobby als Stock benutzt, um die Elektrifizierung zu schlagen. Betrachtet man jedoch die Gesamtlebenszyklusemissionen allgemeiner, wie z die Forschung des International Council on Clean Transport, die ich in einem früheren Artikel zitiert habe, zeigt, BEV verursachen immer noch geringere Emissionen als Verbrennungsmotoren, unabhängig davon, wo sie hergestellt und betankt wurden – sogar in China und Indien.

Die Produktion ist jedoch komplizierter als nur CO2, und hier wird diese Viperngrube wirklich giftig. Die Lieferketten von Fahrzeugen sind äußerst komplex, und das Zählen der Beiträge jeder einzelnen Komponente erfordert eine viel bessere Nachverfolgung, als dies derzeit möglich ist. Wie wurde der Stahl in jeder Schraube geschmolzen? Woher kommt all das Plastik? Werden tierische Produkte verwendet? Woher wurden all die Mineralien in den BEV-Batterien gewonnen und wie wurden sie abgebaut? Dies ist nicht nur ein nachträglicher Versuch, den gesamten COXNUMX-Fußabdruck zu berücksichtigen, sondern wird auch am Ende der Lebensdauer eines Fahrzeugs wichtig sein, damit es intelligenter zerlegt und recycelt werden kann. Der langfristige Traum ist eine Kreislaufwirtschaft, in der die überwiegende Mehrheit der Materialien in neu hergestellten Produkten wiederverwendet wird.

Über die Elektrifizierung hinaus kann viel getan werden, um jede Komponente, die bei der Herstellung eines Fahrzeugs verwendet wird, so nachhaltig wie möglich zu gestalten. BMW hat beispielsweise kürzlich angekündigt, Kunststoffe aus recycelten Fischernetzen und Seilen zu verwenden, um Verkleidungsteile wie Fußmatten für seine Autos herzustellen. Viele Produkte werden bereits aus recycelten Plastikflaschen hergestellt, mit einem ganzen Ökosystem, um diese nach Gebrauch zu sammeln und daraus dann neue Plastikrohstoffe herzustellen. Die Fischernetze sind ein relativ neuer Bereich, obwohl Polestar sie bereits seit einigen Jahren verwendet. Wenn Fischernetze und Seile das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen, schneiden die Fischer sie traditionell einfach los und werfen sie ins Meer. Das Unternehmen PLASTIX, mit dem BMW zusammenarbeitet, bietet den Fischern einen Anreiz, diese gebrauchten Netze und Seile zurück an Land zu bringen, indem sie anbietet, dafür zu bezahlen, wonach sie zu Kunststoffpellets recycelt werden, die für die Herstellung neuer Komponenten verwendet werden können.

Volvo ist ein weiteres Unternehmen, das sich zusammen mit seiner Schwestermarke Polestar stark darauf konzentriert, seine Lieferkette zu verstehen und so viel wie möglich recycelte Materialien zu verwenden. Wo BMW seine hat i Vision Circular – ein Konzeptauto, das vollständig aus „sekundären“ recycelten Materialien besteht - Polestar hat das Gebot und Volvo hat letztes Jahr auf Leder verzichtet. Tesla hat 2019 die Verwendung von Leder eingestellt, obwohl es dafür auf Kritik gestoßen ist. Dies sind nur einige Beispiele dafür, wie Unternehmen erkennen, dass die gesamte Lieferkette dekarbonisiert, nachhaltig und so weit wie möglich auf Sekundärmaterialien basieren muss. Es ist wahrscheinlich, dass sich daraus in den kommenden Jahren eine riesige Industrie entwickeln wird.

Der Schlüssel zum Erfolg dieser Strategie wird zentralisiertes Wissen über die Lieferketten sein, einschließlich der Herkunft der Materialien in den Komponenten, ihrer Beschaffenheit, ihrer Herstellung und des Energieverbrauchs bei ihrer Herstellung. Ein weiteres Programm, an dem BMW beteiligt ist, ist ein Ökosystem für Lieferkettendaten namens Catena-X. Dies erfordert jedoch ein enormes Engagement von Lieferanten und Herstellern, die die Informationen eingeben oder daran arbeiten müssen, ihre bestehenden Materialdatenbanken kompatibel zu machen. Es wird wahrscheinlich keine leichte Aufgabe sein, aber es wird ein wesentlicher Schritt in Richtung Zirkularität sein. Wenn Sie wissen, welche Komponenten in einem Fahrzeug verwendet wurden, das das Ende seiner Nutzungsdauer erreicht hat, wird das Recycling dieser Komponenten, entweder durch direkte Wiederverwendung oder durch Recycling der Materialien, viel einfacher.

Um diese Viperngrube weiter zu vertiefen, gibt es jedoch noch ein weiteres Element, das berücksichtigt werden muss. Eines der Hauptargumente gegen BEVs ist die umfangreiche Verwendung von Kobalt in ihren Batterien. Ein Großteil des weltweiten Angebots an diesem Mineral stammt aus der Demokratischen Republik Kongo (DRC), wo beim Abbau viel „handwerkliche“ Kinderarbeit zum Einsatz kommt. Obwohl es Batteriechemien wie Lithium-Eisen-Phosphat (LFP) ohne Kobalt gibt und Kobalt aus Ländern mit besseren Arbeitspraktiken wie Australien oder Kanada bezogen werden kann, ist dies ein berechtigter Bereich, der Anlass zur Sorge gibt. Die Demokratische Republik Kongo kann gezwungen werden, ihre Praktiken zu verbessern, was Organisationen wie die Fair Cobalt Alliance versuchen, aber es ist nicht der einzige Ort auf der Welt, an dem Arbeiter, einschließlich Kinder, ausgebeutet werden. So wie wir die gesamte Lieferkette in Richtung mehr Nachhaltigkeit dekarbonisieren müssen, muss auch die Ethik dieser Lieferkette berücksichtigt werden. Die Elektrifizierung ist nur ein, wenn auch wichtiger Teil dieses Puzzles.