Die Kernschmelze von Southwest wurde in Amerikas Geizhals-Unternehmenskultur geboren

Während eines Großteils des Jahres 2022 betrafen die am häufigsten gestellten Fragen zu Southwest Airlines Fragen wie die Frage, ob es vorab zugewiesene Sitzplätze zulassen, alle aufgegebenen Gepäckstücke in Rechnung stellen und Umbuchungsgebühren einführen würde – und all die Richtlinien aufheben würde, die die Fluggesellschaft einzigartig gemacht haben.

Heute beschäftigt Southwest die Passagiere mit der Frage: Werden seine Flugzeuge überhaupt in die Luft kommen?

Southwests weihnachtliche Kernschmelze wurde so weit verbreitet, dass es keiner langen Zusammenfassung bedarf. Es genügt zu sagen, dass am Mittwoch, während ich dies schreibe, seine 2,508 Flugannullierungen 90 % aller Inlandsflugannullierungen in den USA ausmachen (Die Statistiken stammen von FlightAware.)

Southwest-CEO Bob Jordan

Am Dienstag entfielen etwa 84% der mehr als 3,200 Inlandsflugausfälle auf Southwest.

Dieser Trend deutet darauf hin, dass, während die anderen Fluggesellschaften des Landes begonnen haben, ihre eigenen Verkehrsprobleme zu lösen, die durch den massiven „Bombenwirbelsturm“ verursacht wurden, der die USA am Tag vor Weihnachten heimsuchte, der Südwesten weiterhin in einer Katastrophe steckt. Die Fluggesellschaft sagt, es werde Tage dauern, bis sie sich herausgearbeitet hätten.

Natürlich kann man Southwest nicht für das Ausmaß des Sturms verantwortlich machen.

Man kann jedoch untersuchen, warum die Fluggesellschaft so viel schlechter abgeschnitten hat als ihre Konkurrenten, warum die anderen Fluggesellschaften auch nicht so gut abgeschnitten haben und warum amerikanische Unternehmen im Allgemeinen so oft mit heruntergelassenen Hosen erwischt werden, wenn sich die Betriebsbedingungen am Rande materialisieren von – oder außerhalb – normalen Erwartungen.

Die kurze Antwort ist ihre Unterinvestition in Vorbereitung und Planung. Jahrzehntelang verschwendeten Big Business ihre Ressourcen für Almosen an die Aktionäre, anstatt sie für Arbeiter und Infrastruktur auszugeben. Das System gibt nicht genug nach, wenn also eine Krise kommt, biegt es sich nicht, sondern bricht.

Was diese Tendenz antreibt, ist die Ökonomie. Unternehmensleitungen sind zu Geiseln der Kostensenkung geworden, indem sie die Ausgaben auf jede erdenkliche Weise aus ihren Systemen herausquetschen und auf das Glück vertrauen, dass das, was unter normalen Bedingungen funktioniert, auch dann weiter funktioniert, wenn die Außenwelt verrückt spielt. Sie setzen ihre Unternehmen auf eine schlechte Strategie.

Die Geschichte geht weiter

Es gibt zahlreiche Erscheinungsformen dieser Cheeseparing-Gewohnheit. Eine davon ist die Just-in-Time-Produktion, die sich wie ein Lauffeuer von Toyota, wo sie in den 1980er Jahren entstand, auf den Rest der Automobilindustrie und schließlich auf den Fertigungssektor im Allgemeinen ausbreitet.

Die Idee war, die Verschwendung zu reduzieren, indem die Bestände an Teilen, die Bereitstellung von Arbeitskräften und die Produktionszeit so koordiniert wurden, dass alles bei Bedarf und nicht eine Minute vorher oder nachher an Ort und Stelle war.

Das Arbeitstempo beschleunigte sich, Arbeiter wurden auf Löhne und Stunden gedrängt, Teilelieferanten arbeiteten mit immer geringeren Gewinnspannen. Es funktionierte alles gut, bis es nicht mehr funktionierte.

Der Traum von einer Produktionslinie „von Natur aus flexibel, bestandslos, sogar computerlos, die von unendlich reaktionsschnellen Lieferanten aufgefüllt wird“, war zu einfach, stellte Uday Karmarkar, Experte für Fertigungsstrategie und -technologie an der Anderson School of Management der UCLA, bereits 1989 fest: „Die Just-in-Time-Fertigung bringt Revolutionäre hervor, die nicht wissen, wann sie aufhören sollen.“

Ab Sommer 2021 führten Blockaden in der globalen Lieferkette, verstärkt durch einen Anstieg der Warenbestellungen von Verbrauchern nach der Pandemie, die in die Geschäfte zurückkehrten, dazu, dass Hersteller ohne benötigte Teile und Einzelhändler ohne Waren zurückblieben.

Erst seit Ausbruch dieser Krise haben die Hersteller erkannt, dass sie von Just-in-Time zu Just-in-Case übergehen müssen – das heißt, mehr Teile vor Ort und mehr Arbeiter mit besserer Ausbildung auf Abruf halten müssen.

Eine weitere Erscheinungsform ist das Outsourcing. Boeing hätte aus der Erfahrung mit seinem 787 Dreamliner die Lektion lernen können, dass Outsourcing die Kosten erhöhen und das Management stark belasten kann.

Das Flugzeug der nächsten Generation lag Milliarden von Dollar über dem Budget und Jahre hinter dem Zeitplan, als es 2011 endlich den kommerziellen Flug begann, teilweise weil Boeing verlagerte mehr Arbeit an ausländische Auftragnehmer.

Einige der Teile, die von weit entfernten Lieferanten hergestellt wurden, passten nicht zusammen. Einige Subunternehmer konnten ihre Produktionsquoten nicht erfüllen, was zu riesigen Produktionsstaus führte, wenn wichtige Teile nicht in der erforderlichen Reihenfolge verfügbar waren.

„Wir gaben Leuten Arbeit, die noch nie zuvor mit dieser Art von Technologie gearbeitet hatten, und dann sorgten wir nicht für die erforderliche Aufsicht“, räumte Jim Albaugh, der damalige Leiter der kommerziellen Luftfahrt des Unternehmens, ein. „Das Pendel ist zu weit ausgeschlagen“

Dennoch verfolgte Boeing eine Outsourcing-Strategie für wichtige Systeme in seiner 737 Max. Nachdem das Flugzeug 2018 und 2019 wegen fehlerhafter Software zwei tödliche Abstürze erlitten hatte, was zu einem jahrelangen Flugverbot durch Luftfahrtbehörden auf der ganzen Welt führte, berichtete Bloomberg, dass Boeing seine Softwareentwicklung an ausländische Firmen ausgelagert hatte, die Ingenieure für nur 9 US-Dollar pro Jahr beschäftigten Stunde.

Das Unternehmen behauptete, es sei uneingeschränkt in der Lage, die Arbeit der ausländischen Softwareingenieure zu überwachen. Der Max ist jetzt wieder in der Luft und rollt zu Kunden aus, von denen der größte Southwest Airlines ist.

Das bringt uns zurück zur Südwest-Kernschmelze. Eine vollständige Erklärung wird sich möglicherweise noch einige Zeit nicht ergeben, aber es ist möglich, einige beitragende Faktoren zu identifizieren.

Einer davon ist die Praxis der Fluggesellschaft, mit den strengsten Betriebsbeschränkungen zu operieren. Southwest ist seit langem stolz auf seine kurzen Turnaround-Zeiten zwischen Landungen und Starts, die darauf abzielen, die Effizienz seiner Flotte zu maximieren und manchmal Wendezeiten von nur 35 Minuten vorzuschreiben.

Doch dies ist nicht das erste Mal, dass diese Praxis zu einer Katastrophe führte. Das wäre 2014, als Die Pünktlichkeit des Spediteurs brach plötzlich ein. Das Problem war, dass Southwest beschloss, viel mehr Flüge in seinen Flugplan zu packen, ohne seine Flugzeugflotte zu erweitern.

Seine Zuversicht beruhte auf einer relativ problemlosen Performance im Jahr 2012, das ein Jahr mit mildem Wetter war. Aber es wurde schnell klar, dass die strengen Toleranzen des Zeitplans nur an Tagen mit nahezu perfektem Wetter und ohne mechanische Pannen eingehalten werden konnten.

Danach baute die Fluggesellschaft mehr Flexibilität in ihren Flugplan ein, aber in der letzten Woche kamen andere Faktoren ins Spiel. Dazu gehört die Punkt-zu-Punkt-Flugkarte von Southwest, die sich von der Hub-and-Spoke-Konfiguration anderer großer Fluggesellschaften wie United und Delta unterscheidet, die ihren Betrieb auf große Regionalflughäfen wie Chicago und Atlanta konzentrieren.

Das vereinfacht die Herausforderung, Flugzeuge und Besatzungen so zu koordinieren, dass sie zusammen an Ort und Stelle sind, und begrenzt (wenn nicht eliminiert) die Wahrscheinlichkeit, dass lokale oder regionale Wetterkrisen landesweite Flüge beeinträchtigen.

Southwest hat nicht die gleiche Koordinationskapazität – und laut Mitarbeitern erfordert sein komplexes Punkt-zu-Punkt-System eine robustere Planungstechnologie, als es implementiert hat.

„Unsere interne Planungssoftware kann massive Stornierungen nicht verarbeiten“, sagte Michael Santoro, Vizepräsident der Southwest Pilots Union, meiner Kollegin Margot Roosevelt in einem Interview. „Das Unternehmen hat das Geld nicht in die Planungsinfrastruktur investiert, um das von ihm entwickelte Netzwerk zu unterstützen.“

Das veraltete System ist nicht für die Umleitung von Hunderten von Stornierungen gerüstet, sagte Santoro. „Also rufen Piloten an und fragen: ‚Ich bin mit diesem Flug fertig – wohin gehe ich als nächstes? Steuere ich ein anderes Flugzeug? Verbringe ich die Nacht hier?' Und Piloten sitzen stundenlang in der Warteschleife und versuchen herauszufinden, was als nächstes zu tun ist.“

Wenn das Wetter perfekt ist, ordnet die Software Besatzungen den Flugzeugen zu. „Aber wenn es eine Störung wie diesen Sturm gibt, kann unser System damit nicht umgehen“, sagte Michael Massoni, erster Vizepräsident der Transport Workers Union Local 556, die die Flugbegleiter von Southwest vertritt, gegenüber Roosevelt.

„Southwest verliert die Kontrolle, weil wir keine 21 haben^st Jahrhunderts Technik. Was also passiert, ist Chaos. Southwest beginnt, das Problem manuell zu lösen, was unglaublich mühsam ist.“

Der Vorstandsvorsitzende von Southwest, Bob Jordan, bestätigte das Softwareplanungsproblem in einer Nachricht an die Mitarbeiter von Southwest, die CNN erhalten hatte.

„Ein Teil dessen, was wir leiden, ist ein Mangel an Werkzeugen“, sagte Jordan. „Wir haben sehr viel über die Modernisierung des Betriebs gesprochen und über die Notwendigkeit, dies zu tun.“

Wofür hat die Fluggesellschaft Geld ausgegeben, wenn nicht für die geschäftskritische Unternehmensinfrastruktur? Auf Dividenden und Aktienrückkäufe, die direkt an die Aktionäre fließen.

Anfang Dezember kündigte die Fluggesellschaft an, ihre während der Pandemie ausgesetzte Dividende wieder einzuführen, indem sie Anfang Januar 18 Cent pro Aktie an die Anleger zahlte. Die Auszahlung wird fast 107 Millionen US-Dollar kosten. Seit 2015 hat das Unternehmen rund 1.6 Milliarden US-Dollar an Dividenden ausgezahlt und mehr als 8 Milliarden US-Dollar an Aktien zurückgekauft – also Zuwendungen an die Aktionäre.

Die Wiederaufnahme der Dividenden könnte für die Aktionäre von Southwest ein schwacher Trost sein, da ihre Aktien in diesem Jahr um etwa 28 % und seit Thanksgiving um mehr als 18 % an Wert verloren haben.

Aber es wird seinen Passagieren einen kühleren Wind entgegensenden, von denen Tausende auf Flughäfen gestrandet sind, ohne dass ihnen garantiert wird, dass sie für die kommenden Tage einen Sitzplatz in einem Southwest-Flug erhalten, und die sich wünschen könnten, dass Jordan aufhört, über die Modernisierung der Fluggesellschaft zu sprechen. und begann zu schauspielern.

Diese Geschichte erschien ursprünglich in Los Angeles Times.