Gleiche Branche, zwei zunehmend unterschiedliche Unternehmen

DETROIT – „Gleiche Branche. Zwei verschiedene Unternehmen.“

So beschrieb es kürzlich der einflussreiche Autoindustrie-Analyst Adam Jonas von Morgan Stanley General Motors und Ford Motor — erbitterte Rivalen seit mehr als einem Jahrhundert.

Die beiden haben konsequent versucht, sich gegenseitig in Bezug auf Verkauf, Leistung und Styling neuer Fahrzeuge zu übertreffen. GM hat sich in den letzten Jahren aufgrund besserer Finanzen und frühzeitiger Umstellungen auf elektrische und autonome Fahrzeuge einen Vorteil verschafft. Zuletzt berichtete GM Ergebnisse des dritten Quartals dass, im Vergleich zu Ford, klopfte es aus dem Park.

Die Investitionsmöglichkeiten für Amerikas größte Autohersteller gehen zunehmend auseinander, da die Unternehmen – getrennt durch einen Marktwert von nur 1 Milliarde US-Dollar – unterschiedliche Wege in Bezug auf elektrische und autonome Fahrzeuge eingeschlagen haben.

GM hat sich neben einem Plan so weit wie möglich um seine aufstrebenden Geschäfte mit Batterien und selbstfahrenden Fahrzeugen herum diversifiziert bis 2035 ausschließlich Elektrofahrzeuge anbieten. Ford steigt ebenfalls in Elektrofahrzeuge ein, hält aber gleichzeitig die Investitionen in seine traditionellen Geschäfte aufrecht. Ford geht davon aus, dass bis Ende dieses Jahrzehnts mindestens 40 % seines weltweiten Absatzes Elektrofahrzeuge sein werden.

(Beide Unternehmen verlassen sich in der Zwischenzeit weiterhin stark auf den traditionellen Verkauf von margenstarken Pickups und SUVs, erneuern ihren Fokus auf das Segment und nutzen Milliarden von Dollar an Gewinnen, um Investitionen sowohl in autonome als auch in Elektrofahrzeuge aufzustocken.)

Wall-Street-Analysten sagen, dass sie die aufkeimenden Segmente darauf beobachten, wann oder ob sich einer der Detroiter Autohersteller profilieren kann.

„Die Branche ist sehr wettbewerbsintensiv, und in dieser Hinsicht neigen sie alle dazu, ziemlich schnell mitzumachen“, sagte Jeff Windau, Analyst bei Edward Jones. „Es wird schwierig, sich über einen langen Zeitraum wirklich zu differenzieren.“

Ford unterzieht sich im Rahmen des Turnaround-Plans von CEO Jim Farley einer umfassenden Umstrukturierung. Ford+ genannt. In der Zwischenzeit, GM Kosten senken Jahren unter CEO Mary Barra.

„GM arbeitet definitiv in einem höheren Gang, mit dem großen Margenunterschied zwischen den beiden Unternehmen im Moment“, sagte Morningstar-Analyst David Whiston gegenüber CNBC. „GM hat schon vor ein paar Jahren viel von diesem Schmerz durchgemacht.“

GM stellt schnell seine Unterschiede zu Ford fest und wird dies wahrscheinlich am Donnerstag während einer Investorenveranstaltung erneut tun. Aber die Botschaft scheint nie anzukommen.

Laut den von FactSet zusammengestellten Analystenberichten behält die Wall Street bei beiden Aktien ein durchschnittliches Rating von „übergewichtet“ bei. Beide Autohersteller haben in diesem Jahr mehr als 30 % verloren, da die Anleger besorgt sind, dass ihre Gewinn-Hochzeiten während der Coronavirus-Pandemie angesichts steigender Zinssätze, Inflation und Rezessionsängste hinter ihnen liegen.

Beide Aktien haben eine Marktkapitalisierung von rund 54 Milliarden US-Dollar – obwohl GM für etwa 40 US-Dollar pro Aktie und Ford für näher an 14 US-Dollar pro Aktie gehandelt wird – und scheinbar nebeneinander gehandelt werden.

Ende letzten Monats kündigte Ford dies an seine autonome Fahrzeugeinheit Argo AI auflösen sagte, es habe kein Vertrauen in das Geschäft oder sein Potenzial zur Monetarisierung in absehbarer Zukunft.

„Es ist sehr deutlich geworden, dass rentable, vollständig autonome Fahrzeuge in großem Maßstab noch weit entfernt sind“, sagte John Lawler, Chief Financial Officer von Ford, sagte Reportern am 26. Oktober. „Wir sind auch zu dem Schluss gekommen, dass wir diese Technologie nicht unbedingt selbst entwickeln müssen.“

Einen Tag zuvor gab Kyle Vogt, CEO von GM Cruise, optimistische Kommentare zum Wachstum des Robotaxi-Geschäfts seines Unternehmens ab, darunter eine „schnelle Skalierungsphase“ mit „bedeutenden Einnahmen“ ab dem nächsten Jahr.

„Wir sehen eine zunehmende Trennung zwischen den Unternehmen, die kommerzielle fahrerlose Dienste betreiben, und denen, die immer noch in der Talsohle der Ernüchterung stecken“, sagte Vogt und deutete praktisch die Ankündigung von Ford an, Argo aufzulösen. „Was hier passiert, ist, dass die Unternehmen mit dem besten Produkt nach vorne gezogen sind und beschleunigen.“

Cruise sagte kürzlich, dass es seinen Robotaxi-Service ausweite, um den größten Teil von San Francisco abzudecken. Es kam Monate, nachdem das Unternehmen seine selbstfahrende Fahrzeugflotte während begrenzter Nachtstunden kommerziell eingeführt hatte.

„GM betrachtet dies eindeutig als eine längerfristige Gelegenheit, an der sie teilhaben wollen“, sagte Sam Abuelsamid, leitender Analyst bei Guidehouse Insights. „Ford sagt: ‚Wir glauben, dass sie es irgendwann schaffen werden, aber es wird viel länger dauern, und wir haben gerade andere Fische zu braten.'“

Zu den anderen „Fischen“ von Ford gehören Milliarden, die für Elektrofahrzeuge ausgegeben werden, sowie Fahrerassistenztechnologien mit geringerer Leistungsfähigkeit wie die Freisprecheinrichtung des Autoherstellers Autobahnfahrsystem BlueCruise.

GM gehörte zu den ersten Autoherstellern, die Milliardeninvestitionen in Elektrofahrzeuge ankündigten und sich ein Ziel dafür setzten Endabsatz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bis 2035.

Aber Ford war derjenige, der GM bei Elektrofahrzeugen leicht überboten hat, während GM Luxusmodelle mit seinen neuen Batterietechnologien priorisiert, einschließlich Hummer im Wert von über 100,000 US-Dollar und Bolt EVs mit älterer Batterietechnologie.

„Wie bei AVs sprang GM früher ein“, sagte Abuelsamid. „Aber wenn Sie beispielsweise über die Autoindustrie hinaus auf die Technologiebranche schauen, ist es nicht unbedingt eine Garantie, dass Sie langfristig erfolgreich sein werden, wenn Sie als Erster auf den Markt kommen.“

Ford verkaufte in den ersten neun Monaten dieses Jahres 41,236 vollelektrische Modelle, während GM 22,830 verkaufte – ein Großteil davon waren seine älteren Bolt-Modelle.

Ford profitierte von einer EV-Strategie, die es ihm ermöglichte, die Produktion schneller als GM hochzufahren und mehr Fahrzeuge auf Händlergrundstücke zu bringen. Das Unternehmen hat beliebte Fahrzeuge mit herkömmlichen Gasmotoren genommen und sie in Elektrofahrzeuge umgewandelt, indem es Batteriepakete in sie „stopft“.

GM hingegen hat eine dedizierte EV-Architektur aufgebaut. Ford plant, schließlich zu folgen, aber sein kurzfristiger Ansatz hat ihm einen Vorsprung im Verkauf verschafft, und die Verbraucher scheinen nichts dagegen zu haben. Ford produziert auch weiterhin Hybride und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, auf die GM verzichtet hat außer einer potenziellen „elektrifizierten“ Corvette.

GM ist der einzige Autohersteller neben branchenführend Tesla Herstellung eigener Batteriezellen durch ein Joint Venture in den USA Das Unternehmen hat Pläne für vier Joint-Venture-Batteriewerke in den USA angekündigt, darunter eines in Ohio, das Anfang dieses Jahres mit der kommerziellen Produktion der Zellen begonnen hat.

Ford hat ähnliche Pläne und stellt 5.8 Milliarden US-Dollar für den Bau von zwei Lithium-Ionen-Batteriewerken im Zentrum von Kentucky durch ein Joint Venture mit dem in Südkorea ansässigen SK bereit, aber die Produktion wird voraussichtlich nicht vor 2026 beginnen.

Windau von Edward Jones sagte, obwohl GM Ford kurzfristig voraus sein könnte, könnten andere in den kommenden Jahren aufholen.

„Ein bisschen schneller vorankommen zu können, ist ein Vorteil“, sagte er. „Es scheint, als würden viele Spieler wieder einen ähnlichen Ansatz verfolgen.“