Tanker versammeln sich vor der Küste Thailands.
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Vor seinem Krieg in der Ukraine produzierte Russland etwa 11 Millionen Barrel Rohöl pro Tag, etwa 10 % des weltweiten Bedarfs. Seitdem sind die russischen Öllieferungen aufgrund von Sanktionen, Verboten und freiwilligen Embargos zurückgegangen, wobei die Internationale Energieagentur bis Ende April einen Rückgang der Exporte um rund 3 Millionen Barrel pro Tag prognostiziert.
Zu den Lieferungen mit dem höchsten Risiko einer Annullierung oder Umleitung gehören die rund 1.3 Millionen Barrel pro Tag, die russische Produzenten typischerweise per Tanker von Häfen in Primorsk oder Ust Luga zu europäischen Raffineriezentren in Hamburg und Rotterdam verschiffen.
Da die Europäer russisches Öl zunehmend meiden, muss Putin neue Käufer finden. Vor allem China und Indien haben mehr Bedenken hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Versorgung mit erschwinglichen Rohstoffen als wegen der moralischen Beeinträchtigung durch vergünstigtes russisches Öl und haben verstärkte Käufe angekündigt.
Aber der Austausch von Quellen ist keine einfache Sache. Wie der Anlagestratege der Credit Suisse, Zoltan Pozsar, kürzlich in einem aufschlussreichen Schreiben („Geld, Rohstoffe und Bretton Woods III“, 31. März) erklärte, kann es schwieriger sein, die Logistik neu zu ordnen, als neue Käufer zu finden.
Russland transportiert Öl in der Regel mit Aframax-Tankern nach Europa, die etwa 600,000 Barrel auf Hin- und Rückfahrten von etwa zwei Wochen befördern. Diese Schiffe sind nicht groß genug, um die längere Reise effizient zu bewältigen, was sogenannte Very Large Crude Carriers (auch VLCCs genannt) mit einem Fassungsvermögen von 2 Millionen Barrel erfordert. Und statt einer zweiwöchigen Reise erfordert die Hin- und Rückreise nach China eine zweimonatige Überfahrt dorthin und anschließend eine weitere zweimonatige Rückreise mit leerem Gepäck.
Pozsar schätzt, dass Russland statt einer Handvoll Suezmax-Tanker, die 1.3 Millionen Barrel pro Tag nach Europa liefern, eine eigene Flotte von 80 VLCCs benötigen würde, um den gleichen Ölfluss nach China zu befördern. Das Problem ist, dass diese Schiffe nicht existieren. Von den weltweit 800 vorhandenen VLCCs gibt es keine Ersatzteile.
Natürlich hat sich der Baltic Dirty Tanker Index seit Kriegsbeginn mehr als verdoppelt und liegt auf einem Niveau wie seit 2008 nicht mehr. Kein Wunder, dass der norwegische Tanker-Milliardär John Fredriksen letzte Woche angekündigt die Fusion seines börsennotierten Frontline-Tankerunternehmens mit Euronav im Rahmen eines 4.2-Milliarden-Dollar-Deals; Das kombinierte Unternehmen wird der zweitgrößte Betreiber der Welt sein mit mehr als 120 Schiffen, nur hinter Chinas COSCO. Berichten zufolge besitzt die russische Sovcomflot 110 Tanker.
Die logistischen Kopfschmerzen werden nur noch schlimmer. Wenn China mehr Ladungen russischen Öls kauft, braucht es nicht so viel von Saudi-Arabien – diese Fässer können stattdessen nach Europa fließen. Aber das ist auch eine längere Reise, die mehr Schiffe und mehr Zeit erfordert. „Teurere Schiffe. Teurere Fracht. Höhere Transitgebühren. Wesentlich längere Transitwege. Erhöhte Risiken der Piraterie. Mehr für die Versicherung bezahlen. Mehr preisvolatile Fracht. Weitere Margin Calls. Größerer Bedarf an Terminkrediten bei Banken.“
Putin denkt über Öltanker nach, 2008.
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Die gleiche Rechnung gilt für unzählige andere Produkte. „Russland exportiert alle wichtigen Rohstoffe, die man sich vorstellen kann, und die gleichen Probleme werden auch bei anderen Produkten und auch bei Schiffen auftreten, die trockene und nicht nasse Fracht transportieren. Es wird ein großes Durcheinander sein“, schreibt Pozsar.
Aus diesem Grund glaubt Pozsar, dass der Handel in eine „neue Weltordnung“ eintritt, in der Nationen eher darauf abzielen, Rohstoffreserven statt Währungsreserven aufzubauen, und in der Just-in-Time-Lieferketten durch das Horten von Rohstoffen usw. für den Fall der Fälle ersetzt werden redundante Lieferketten. Er glaubt, dass das Gelddrucken als Allheilmittel gegen alle wirtschaftlichen Probleme ein Ende haben wird. „Man kann Geld drucken, aber kein Öl zum Heizen oder Weizen zum Essen.“
Analyst Neil Beveridge von Bernstein Research sieht ebenfalls, dass sich makroökonomische Trends der Deglobalisierung und Entdollarisierung durchsetzen: „Wenn wir am Ende der Globalisierung angelangt sind, sollten wir mit höherer Inflation und hohen Rohstoffpreisen rechnen.“ Das Bernstein-Ölteam geht davon aus, dass es keine Rückkehr zum Vorkriegsstatus quo geben kann. Wenn es länger als ein paar Monate dauert, bis der Frieden in der Ukraine gesichert ist und die Sanktionen aufgehoben werden, könnte dies längerfristige Auswirkungen auf die russische Ölproduktion haben weit mehr als Kürzungen von 3 Millionen bpd.
Es gibt einen historischen Präzedenzfall für den Ölkollaps in Russland; Zwischen dem Fall der Berliner Mauer im Jahr 1989 und der russischen Finanzkrise ein Jahrzehnt später halbierte sich die Ölproduktion der ehemaligen Sowjetstaaten aufgrund von Abwanderung von Fachkräften und Unterinvestitionen von 12 Millionen bpd auf 6 Millionen bpd.
Mit BP, Shell, ExxonMobil
Es wird keine schnelle Lösung geben, um das verschwindende russische Öl und Gas zu ersetzen. Bernstein geht davon aus, dass die weltweiten Ölkonzerne ihre Investitionsausgaben um 10 % oder etwa 120 Milliarden US-Dollar pro Jahr erhöhen müssen, um 3 Millionen bpd an neuem Angebot bereitzustellen – und das erst in einigen Jahren.
Wie Oswald Clint von Bernstein schreibt: „Wir haben den Punkt, an dem es für die russische Ölförderung kein Zurück mehr gibt, noch nicht erreicht“, aber er rückt näher.
Quelle: https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-dozens-of-supertankers—that-dont-exist/