Der Hafen von Oakland verkürzt die Wartezeit für Importcontainer

Der Hafen von Oakland hat genug davon, dass Importcontainer seine Häfen verstopfen.

Am 1. Juli verkürzt Oakland die zollfreie Zeit von sieben auf vier Tage, um die Überlastung seines Seeterminals zu verringern, und erhöht möglicherweise Strafen für Container, die zu lange stehen.

„Wir glauben, dass die (Liegen-)Sätze höher sein müssen, um Frachteigentümer zu ermutigen, ihre Fracht schneller zu bewegen“, sagte Danny Wan, Geschäftsführer des Hafens von Oakland.

Der Hafen von Oakland ist nicht an der Zuteilung von Liegegeldsätzen beteiligt. Die Verspätungsgebühren werden sowohl von den Reedereien als auch von den Seeterminals erhoben, wenn ein Container nicht innerhalb der angebotenen freien Tage aus dem Hafen gebracht wird.

„Wir glauben, dass die Tarife immer noch niedrig sind, weil die Kunden die Terminals immer noch als Lagereinrichtungen nutzen“, sagte Wan.

Bei einer Änderung der Tarifstruktur schließt sich Port of Oakland den beiden Terminalbetreibern der Northwest Seaport Alliance, Seattle und Tacoma, an, die seit November 2021 Gebühren für lange Aufenthalte erheben. Die Häfen von Los Angeles und Long Beach kündigten im Oktober 2021 Zuschläge an , haben die Strafe jedoch weiterhin hinausgezögert und sich dabei auf Fortschritte bei der Reduzierung der Container berufen.

Die Containerabholung ist nur eines der Probleme, mit denen der Hafen von Oakland konfrontiert ist. In den Pop-up-Werften im Central Valley des Hafens herrscht derzeit ein Mangel an Ausrüstung für den Containerumschlag.

Laut der CNBC Supply Chain Heat Map verzeichnet der Hafen die längsten Verweilzeiten für Importcontainer.

„Die durchschnittliche Verweildauer im Oakland-Terminal beträgt jetzt 9 bis 12 Tage“, sagte Wan. „Früher dauerte es 3-4 Tage. Die 9–12 Tage beinhalten die Verweilzeit auf der Schiene, da die gesamte Bahnfracht vom Terminal zu einer Bahnanlage in der Nähe des Docks transportiert werden muss.“ 

Viele Häfen an der Westküste sind mit dieser Wartezeit auf der Schiene konfrontiert. Gene Seroka, Geschäftsführer des Hafens von Los Angeles, äußerte gegenüber CNBC seine Frustration.

„60 % der alternden Container sind als Bahnfracht vorgesehen“, sagte Seroka. „Das muss verbessert werden. Container, die per LKW ausfahren, laufen gut. Die Gesamtzahl der Langzeitaufenthalte im POLA ist höher als im Februar, aber nicht annähernd so hoch wie im letzten Herbst.“

Beide Union Pacific und BNSF bedienen die Häfen an der Westküste.

In einer E-Mail teilte Union Pacific CNBC per E-Mail mit, dass es Container von den Häfen zu Rampen im Landesinneren transportiert, damit die Endempfänger sie zur weiteren Verteilung abholen können. „Wir haben unsere Sendungen von den Häfen stetig erhöht, aber aufgrund mangelnder Lade- und Lagerkapazität beginnen sich die Liegezeiten an unseren Inlandsterminals zu verlängern und die Fahrzeiten auf der Straße zu verlängern. Es ist wichtig, dass die Endempfänger diese Sendungen rechtzeitig verbrauchen, damit die Inlandsterminals flexibel bleiben und wir weiterhin Container von den Häfen transportieren können.“

BNSF, eine Tochtergesellschaft von Berkshire Hathaway, antwortete nicht auf eine Anfrage nach einem Kommentar.

Wan sagte gegenüber CNBC, dass es keinen Mangel an Arbeitskräften gebe. „Dank der ILWU konnten wir die Zahl unserer Hafenarbeiter im vergangenen Jahr tatsächlich um 16 Prozent erhöhen“, sagte er. „Unsere größte Herausforderung besteht darin, die Verweildauer der Container im Hafen zu verkürzen“, fügte Wan hinzu. „Wenn wir die Container nicht schneller abtransportieren, kann es zu einer Schiffsüberlastung kommen.“