Es ist 50 Jahre her, dass die Luftwaffe zuletzt einen einmotorigen Heckschlepper betrieben hat. Wie werden neue OA-1K-Piloten ausgebildet?

Trotz einer Reihe von Formen und Größen haben Air Force-Flugzeuge eine Gemeinsamkeit. Sie alle haben ein Dreiradfahrwerk. Das änderte sich mit dem 3-Milliarden-Dollar-Kauf von 75 AT-802U Sky Wardens durch das Pentagon vor einigen Monaten für seinen Bedarf an bewaffneter Überwachung. Jetzt muss die USAF herausfinden, wie sie Piloten ausbilden kann, um dieses Spornrad-Flugzeug auf der Basis von Crop-Streuern zu fliegen.

Der Dienst hat kürzlich den L3Harris/Air Tractor AT-802U als OA-1K bezeichnet und damit eine Nomenklatur (OA) wiederbelebt, die er seit dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr verwendet hat. Die Bezeichnung spiegelt den vielseitigen Nutzen des Flugzeugs für Luftnahunterstützung, Präzisionsangriffe und bewaffnete Aufklärung, Überwachung und Aufklärung in Umgebungen mit geringer Intensität und Spezialoperationen wider.

Es erinnert auch an eine Zeit, als die USAF und ihr Army Air Corps-Vorläufer randvoll mit Heckschlepper-konfigurierten Flugzeugen waren. Überraschenderweise hat die Air Force tatsächlich relativ neue Erfahrungen mit einem dieser Flugzeuge aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Air Force Special Operations Command (AFSOC) 6. Geschwader für Spezialoperationen (6. SOS) betrieb bis 47 eine modifizierte Version der legendären C-67 (die Basler BT-2010).

Aber die C-47 war ein großes zweimotoriges Frachtflugzeug. Das letzte Mal, dass die Luftwaffe ein wendiges einmotoriges Spornradflugzeug einsetzte, war 1972, als sie die letzten ihrer Douglas A-1E, A-1H und A-1J Skyraider an die südvietnamesische Luftwaffe übergab. (OA-1K könnte als nächste Bezeichnung in der Serie nach dem Skyraider angesehen werden.)

Offensichtlich hat der Dienst seine Piloten nicht routinemäßig auf solchen Flugzeugen geschult, mit einer möglichen Ausnahme. In ihrer Rolle als militärische „Berater“ im Ausland wurde eine kleine Anzahl von 6. SOS-Piloten darin geschult, das Jordanian Longsword-AT-802 zu fliegen, eine frühere Version des 802, die L3Harris und Air Tractor um 2010 an mehrere Länder des Nahen Ostens verkauften. Einige davon fanden später ihren Weg nach Jordanien, wo sie bei Grenzpatrouillen und anderen ISR/Light Strike-Missionen eingesetzt wurden.

Aber es gibt kein Programm, um so etwas wie die 200 OA-1K-Piloten zu trainieren, die AFSOC nach 2025 plant. Das Fehlen eines solchen Lehrplans für Spornradflugzeuge veranlasste den AFSOC-Kommandanten, Generalleutnant Jim Slife, im September gegenüber Reportern zu folgendem Kommentar: „Wir werden der Ausbildung in diesem Bereich große Aufmerksamkeit widmen müssen. Wir haben seit geraumer Zeit kein Tail-Dragger-Flugzeug mehr in großem Umfang betrieben.“

Die Herausforderungen beim Betrieb von Heckschleppflugzeugen sind bekannt. Die Anordnung des Hauptfahrwerks vor einem nachlaufenden Spornrad sorgt für ein vergleichsweise instabiles Bodenhandling beim Rollen, Starten und Landen. Als Eindecker mit Propellerantrieb in den 1930er und 40er Jahren zunehmend leistungsstärkere Motoren und größere Propeller erhielten, um sie aufzunehmen, wurde ihr vorderes Hauptfahrwerk angehoben, wodurch ein Rechen von der Nase bis zum Heck entstand.

Die größeren, längeren Reihen- und Sternmotoren, die sie verwendeten, diktierten auch einen größeren Abstand zwischen Cockpit und Propeller. Zusammen mit dem Rechen schuf dies eine Konfiguration, die die Sicht des Piloten nach vorne blockiert, bis sich das Heck des Flugzeugs beim Start und im Flug in eine waagerechte Position mit der Nase dreht.

Der OA-1K wird die gleichen Probleme haben. Es erfordert auch Lande- und Startfähigkeiten (Dreipunktlandungen, Ruder-/Differentialbremssteuerung), die modernen USAF-Piloten nicht beigebracht werden.

„SOCOM hat sich für eine Plattform entschieden, von der wir meiner Meinung nach guten Gebrauch machen werden“, sagte Generalleutnant Slife. „Aber ich achte sehr darauf, wie diese Trainingspipeline aussieht, um sicherzustellen, dass wir die Leute nicht mit einem Flugzeugtyp über den Kopf hauen, an den sie nicht gewöhnt sind zu fliegen.“

Die Trainingspipeline wird derzeit vom Air Education and Training Command der Air Force, AFSOC und L3Harris ausgearbeitet. Ein neuer Lehrplan für OA-1K-Piloten und Backseater (Waffen-/Sensorbediener) wird ihnen die Nuancen des Spornradflugzeugbetriebs sowie seiner Waffen-/ISR-Systeme beibringen. Die Beherrschung der Flugzeughandhabung wird die Länge jeder bewaffneten Überwachungsschulungsklasse bestimmen, sagte AFSOC-Sprecherin Lt. Col. Becky Heyse Air Force Times.

Berichten zufolge erwägt AFSOC die Ausbildung von Testpiloten und Ausbildern auf kommerziellen Spornradflugzeugen, bevor sie zum OA-1K selbst übergehen. Schüler der USAF Test Pilot School hatten gelegentlich die Gelegenheit, Hochleistungs-Heckschlepper mit zivilen Warbird-Betreibern wie dem zu erleben Gedenkluftwaffe Flugzeuge wie die P-51 Mustang für Studenten und Ausbilder zur Verfügung gestellt zu haben. So wertvoll solche Erfahrungen auch sind, sie lassen sich nur schwer in ein routinemäßiges Trainingsprogramm integrieren.

Eine Möglichkeit, die die Air Force oder L3Harris/Air Tractor ausdrücklich erwähnt haben, ist der Einsatz von kommerziellen Flugschulen oder kommerziellen Ausbildern, die auf Air Tractor- und Ag-Flugzeugtraining spezialisiert sind. Zum Beispiel, Turbinen-Trainingszentrum in Manhattan, Kansas, unterrichtet sowohl Erst- als auch Wiederholungskurse in Air Tractor 802-Modellen (auf denen der QA-1K basiert). Das Unternehmen verfügt über einen Full-Motion-Simulator und befindet sich neben dem weitläufigen Militärstützpunkt Fort Riley.

AFSOC plant, im Herbst 1 mit dem OA-2025K-Flugtraining zu beginnen. Es muss noch bekannt gegeben werden, wo das Programm angesiedelt sein wird, aber Hurlburt Field im Florda Panhandle, wo AFSOC bereits eine vielseitige Auswahl an Flugzeugen betreibt, wäre sinnvoll. Die nahe gelegenen Übungsplätze im Golf von Mexiko wären ebenso nützlich wie Hurlburts vorhandene Kapazität zur Unterbringung von Munition, Munitionslagerbereichen/Unterstützungspersonal, die ein Live-Feuertraining für die OA-1K ermöglichen würden.

Vier Einsatzgeschwader mit 15 Flugzeugen plus ein Trainingsgeschwader würden ausreichen, um den Kampfbedarf zu decken und gleichzeitig jeder Einheit genügend Ruhe zu geben, schlug SOCOM-Kommandant General Richard Clarke vor. Jedes Geschwader wird seinen eigenen Simulator und dedizierte Sim-Einrichtungen haben.

Dank des dynamischen Charakters der bewaffneten Überwachungsmission in geringer Höhe und der Herausforderung, das Flugzeug zu fliegen, besteht eine gute Chance, dass die Besatzungsunterkünfte für die OA-1K-Flugbesatzung sehr begehrt sind. Generalleutnant Slife stellte fest, dass AFSOC U-28- und MC-12-Einheiten in diesem Jahrzehnt auf die bewaffnete Überwachungsplattform umsteigen werden. „Es werden größtenteils interne Einheitsübergänge sein“, fügte Slife hinzu.

Die Air Force geht davon aus, dass die OA-1K-Flotte im Jahr 2029 voll einsatzbereit sein wird. Wenn dies erreicht ist, wird der Dienst über eine Charge von Spornradpiloten verfügen, die er seit über 50 Jahren nicht mehr hatte.