Es gibt vielleicht kein besseres Beispiel für den Rückzug der Globalisierung, als dass Investoren verbrannt werden, weil sie Flugzeuge am falschen Ort geschuldet haben.
Diese Woche Moskau behauptet dass fast 800 Verkehrsflugzeuge von Bermuda und Irland bereits in ihren eigenen Luftfahrtunterlagen neu registriert wurden – was bedeutet, dass sie sich diese angeeignet haben – als Reaktion auf die Forderung der Europäischen Union an Leasinggeber Verträge mit russischen Fluggesellschaften kündigen bis zum 28. März. Westliche Vermieter haben nur 78 ihrer Jets in Russland repatriiert, sagten Beamte. Laut dem Forschungsunternehmen Ishka stecken dort rund 480 im Wert von rund 10 Milliarden US-Dollar fest.
Irlands AerCap hat die meisten Jets in Russland, 145 in Betrieb, sagte das Analyseunternehmen IBA. Die Aktie ist in diesem Jahr um 17 % gefallen. Als Anteil am Gesamtportfolio ist jedoch auch die in den USA ansässige Carlyle Aviation stark exponiert.
Flugzeugbesitzer sind oft gegen Sachschäden, Kriege und Beschlagnahmen versichert. Fitch-Ratings sagte am montag, dass Versicherer – die meisten von ihnen gehören zu Lloyd's of London – fast die gesamte Rechnung bezahlen könnten, wobei 30 % bis 40 % wiederum von Rückversicherern gedeckt würden. Sie erwartet, dass die Auswirkungen überschaubar sind.
Warum also kaufen Investoren nicht den Kursrückgang bei Leasinggeberaktien und ABS? Vielleicht, weil das Flugzeugfinanzierungs-Ökosystem auf jahrelange Rechtsstreitigkeiten nicht vorbereitet ist. Obwohl das Flugzeug-Leasing-Modell in den 1970er Jahren aufkam, kam es erst in den 1990er Jahren zum Einsatz und wurde schließlich auf die Hälfte der weltweiten Flotte ausgeweitet. Vermieter sind in einer Ära der globalisierten Luftfahrt und der geopolitischen Ruhe aufgewachsen, in der Verträge wie die Kapstadt-Konvention von 2001 über bewegliches Eigentum ihnen ein falsches Gefühl der Sicherheit vermittelten.
Der gesunde Menschenverstand legt nahe, dass Moskau die Regeln gebrochen hat, indem es sich weigerte, Flugzeuge zurückzugeben. Russische Beamte bieten jedoch an, die Mieten zu bezahlen oder die Jets sogar zu kaufen; es sind die westlichen Firmen, denen es von ihren Regierungen nicht gestattet wird, Zahlungen aus Russland anzunehmen. Die rechtliche Situation ist also unklar und kann von Faktoren wie dem Zeitpunkt der Versicherungsstornierung oder sogar dem Betreiber der Jets abhängen: Die Einbürgerung könnte bei einer staatlichen Fluggesellschaft einfacher sein
sagten einige Vermieter.
Ein Teil der Lösung, so hoffen Banken und Versicherer, besteht darin, dass ein beträchtlicher Teil der verlorenen Vermögenswerte eines Tages wiedererlangt werden könnte. Sie werden wahrscheinlich enttäuscht sein.
Der Wert eines Jets ist an die Integrität der technischen Aufzeichnungen gebunden, die es Betreibern und Finanziers ermöglichen, seine Lufttüchtigkeit zu bestimmen. Das Aufspüren von Lücken in Aufzeichnungen kostet oft etwa 3 Millionen Dollar pro Flugzeug, Professor an der New York University
David Yu
Schätzungen, und wenn man sich der Kontrolle westlicher Aufsichtsbehörden entzieht, wird die gesamte Flotte verdächtig. Auch russische Flugzeuge werden müssen für Teile kannibalisiert werden, und Konkursverfahren zeigen, dass dies Jahre und mehrere zehn Millionen Dollar in Anspruch nimmt, um es wieder rückgängig zu machen. Unter solchen Umständen auch nur für eine Weile betrieben zu werden, könnte Flugzeuge in die Nähe des Schrottwertes bringen.
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Dieses Durcheinander kann letztendlich zu höheren Versicherungsprämien und niedrigeren Flugzeugwerten führen. Die breitere Lehre ist, dass das Völkerrecht den steigenden geopolitischen Risiken möglicherweise nicht gewachsen ist. Zusätzlich zu den Komplikationen sind westliche Investoren durch ihre Finanzierung chinesischer Leasinggeber, die 75 russische Jets besitzen, in Russland exponiert, wie Cirium-Daten zeigen. Ganz zu schweigen davon, dass ausländische Leasingfirmen in China selbst 806 Jets im Wert von 20 Milliarden Dollar besitzen, was bedeutet, dass der Hauptmarkt der Branche in einem anderen Land liegt, das ein angespanntes Verhältnis zum Westen hat.
Selbst Vermögenswerte, die fliegen können, können sich nicht immer über dem Getümmel einer fragmentierten Welt behaupten.
Schreiben an Jon Sindreu bei [E-Mail geschützt]
Korrekturen & Verstärkungen
Nur 6 % des Portfolios von Fortress Transportation and Infrastructure Investors sind dem Krieg in der Ukraine ausgesetzt. Eine frühere Version dieses Artikels und ein Diagramm besagten fälschlicherweise, dass 23 % des Portfolios vom Krieg betroffen waren. (Korrigiert am 26. März)
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Quelle: https://www.wsj.com/articles/in-a-less-globalized-world-be-careful-where-you-park-your-plane-11648303380?siteid=yhoof2&yptr=yahoo