Für den morgendlichen Arbeitsweg ist ein Elektrofahrzeug in Ordnung, aber um die riesigen Züge, Lastwagen und Schiffe anzutreiben, die die Weltwirtschaft bewegen, sind Wasserstoff, Hochleistungsbatterien und sauberere Kraftstoffe das A und O. Cummins, ein jahrhundertealter Hersteller von schmutzigen Dieselmotoren, ist führend.
Cummin Inc. ist stilvoll, freitragender Büroturm aus Stahl und Glas in Indianapolis, ähnelt eher dem Hauptsitz eines Technologieunternehmens als einem Unternehmen, das von Dieselabgasen lebt. Der Widerspruch setzt sich in Columbus, Indiana, fort, wo Cummins vor einem Jahrhundert geboren wurde und wo die Stiftung des Unternehmens innovative Entwürfe von IM Pei und Eero Saarinen für Schulen, Feuerwachen und eine Bibliothek finanzierte.
Dass der führende US-Hersteller von Dieselmotoren zufällig von einem aus dem Silicon Valley stammenden Ingenieur mit Stanford-Abschluss geleitet wird, ist eine weitere überraschende Wendung. Es ist auch absolut relevant: Der Kampf um den Markt für Lkw-Motoren wird auf ökologischem Gebiet ausgetragen, wobei Cummins es mit scheinbar umweltfreundlicheren Neugründungen aufnehmen wird, die Elektro-Lkw anbieten.
Machen Sie weiter, sagt Thomas Linebarger, seit einem Jahrzehnt CEO von Cummins.
„Teslas wird unsere Wirtschaft nicht ankurbeln“, sagt er. „Sie werden reiche Leute fahren.“ Cummins floriert gerade deshalb, weil es die immer strengeren Umweltvorschriften für Dieselmotoren souverän einhält. Und wenn der Tag kommt, an dem batterie- oder wasserstoffbetriebene Lkw den Diesel vollständig ersetzen, ist Linebarger bereit.
Der schlaksige 59-jährige Manager begann vor sechs Jahren, den Grundstein für einen evolutionären Wandel bei Cummins zu legen, indem er Unternehmen mit Batterie-, Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Know-how erwarb und eine neue Abteilung gründete, die sich ausschließlich auf Antriebsstränge der nächsten Generation konzentrierte. Linebarger geht davon aus, dass diese Schritte und der große globale Kundenstamm von Cummins dazu beitragen können, dass das Unternehmen in den 2020er Jahren und darüber hinaus Marktführer für sauberere Lkw, Busse, Boote, Züge, Bergbauausrüstung und Generatoren wird.
„Wir brauchen Lösungen, die die Dinge auf den Markt bringen – Ihre Matratze liefern lassen, Ihre Blumen liefern lassen und all diese anderen Dinge, die hier draußen passieren“, sagt er und zeigt auf ein großes Konferenzraumfenster, während ein heftiger Winterregen Indianapolis durchnässt. „Eine Lösung reicht nicht aus. Niemand versteht die Bandbreite dieser Lösungen besser als wir.“
Cummins liefert Hochleistungs-Wasserstoff-Brennstoffzellensysteme für den Antrieb emissionsfreier Busse und Personenzüge.
Cummins Inc.
Da die Produktpalette des Unternehmens umfangreich ist, sind unterschiedliche Ansätze erforderlich. Jährlich liefert Cummins mehr als eine Million Hochleistungsmotoren für den Antrieb von Bussen, Dodge-Pickups, Kenworth-Sattelschleppern, Bradley M2-Armeefahrzeugen, Siemens-Zügen, Fischtrawlern, Bergbaumaschinen und Notstromaggregaten für Rechenzentren.
Die Umweltherausforderungen von Diesel sind beträchtlich. Neben Kohlendioxid stößt der Kraftstoff schwarzen Ruß aus, der Herz- und Lungenerkrankungen verursacht und Vorläufer von Smog und saurem Regen ist. Kalifornien fordert, dass kommerzielle Flotten bis 2024 damit beginnen, Diesel-Lkw durch emissionsfreie Modelle zu ersetzen. Die US-Umweltschutzbehörde beabsichtigt, ab den Modellen 2027 schrittweise strengere Anforderungen für schwere Lkw einzuführen.
Bisher hat die Fähigkeit von Cummins, in den letzten 20 Jahren sauberere Dieselsysteme zu entwickeln, um strengere Umweltvorschriften einzuhalten, zum Erfolg des Unternehmens beigetragen. Das Unternehmen meldete im Jahr 2.1 einen Nettogewinn von 2021 Milliarden US-Dollar bei einem Umsatzanstieg von 21 % auf 24 Milliarden US-Dollar. Die Marktkapitalisierung beträgt 30.5 Milliarden US-Dollar.
Die Umstellung des Schwerlastfahrzeugmarkts von Dieselkraftstoff wird weder schnell noch kostengünstig sein. Und der Gewinner im Langstreckenmarkt sind möglicherweise nicht die batteriebetriebenen Lkw, die Elon Musk verspricht. Es könnten Motoren sein, die Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen verbrennen. Wenn man den Lithiumabbau für eine Batterie und das teilweise mit fossilen Brennstoffen betriebene Netz zum Aufladen berücksichtigt, ist es durchaus möglich, dass die Lkw von Cummins eines Tages umweltfreundlicher sein werden als die von Tesla.
Die Leitung eines Herstellers war für Linebarger unwahrscheinlich. Er wuchs in einem Arbeiterhaus im Silicon Valley auf, zu einer Zeit, als die Region eher von IBM und Hewlett-Packard als von Apple und Google definiert wurde. Seine Eltern ließen sich scheiden, als er jung war, und irgendwann wandte sich seine Mutter den Lebensmittelmarken zu. „Sie ging zurück aufs College, schloss ihr Studium der Ergotherapie an der San Jose State University ab und hielt uns irgendwie einfach in Bewegung.“
Gute öffentliche Schulen verhalfen Linebarger zum Einstieg am Claremont McKenna College und in Stanford, wo er einen Bachelor-Abschluss in Management und Maschinenbau erlangte. Er absolvierte ein Praktikum bei Cummins und absolvierte gleichzeitig einen kombinierten MBA- und Master-Abschluss in Fertigungswissenschaften in Stanford. „Ich wollte Unternehmen aufbauen, nicht sie finanzieren“, sagt er.
Die Strategie von Linebarger zur Bekämpfung des COXNUMX-Ausstoßes und zur weiteren Reduzierung der Abgasverschmutzung ist vielschichtig und mischt konventionelle und High-Tech-Optionen. Das Ingenieurteam von Cummins plant, die Effizienz seiner Dieselmotoren und Generatoren weiter zu verbessern und sie gleichzeitig für die Verbrennung saubererer Kraftstoffe wie Erdgas und Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen zu konzipieren. Sie bereiten auch Hybridoptionen vor, die, wie der Prius von Toyota, die Kraftstoffeffizienz steigern, ohne die riesige Batterie eines vollelektrischen Lkw zu benötigen.
„Heute können wir mit den Techniken, die wir für Big Data und Analysen haben, die Effizienz des Systems auf eine Weise gestalten, die wir vor 10 oder 15 Jahren nicht konnten. Unser Ziel ist es, die Effizienz unserer Motoren bis zum Ende des Jahrzehnts um 20 bis 25 Prozent zu verbessern“, sagt Linebarger. „Der nächste Schritt besteht hauptsächlich darin, Energie zu tanken; Mit dem Motor hat man zu diesem Zeitpunkt nicht wirklich viel zu tun. Sobald man vollkommen effizient ist, geht es um Hybridisierung und Kraftstoff.“
Linebarger gründete 2018 bei Cummins eine New Power-Abteilung, um Batterie- und Brennstoffzellen-Stromversorgungssysteme sowie Technologien zur Wasserstofferzeugung zu entwickeln, die das Dieselgeschäft bis in die 2030er Jahre ersetzen könnten. Zur Absicherung kaufte Cummins den Brennstoffzellen- und Wasserstoffentwickler Hydrogenics, beteiligte sich an Sion Power zur Entwicklung von Lithium-Metall-Batterien und gründete ein Joint Venture mit dem chinesischen Ölkonzern Sinopec zur Produktion von Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen. Unter der Leitung von Amy Davis konzentriert sich New Power zunächst auf Batterien und Motoren für leichte und mittlere Lkw sowie Wasserstoff-Brennstoffzellensysteme für Bahnanwendungen und stationäre Stromerzeugung. Wasserstoffbetriebene Langstrecken-Antriebsstränge für Sattelschlepper sind in Arbeit, werden aber voraussichtlich erst Ende der 2020er-Jahre ein Kerngeschäft sein, sagt sie.
Mit Fortschritten bei Batteriepaketen und Angeboten für leichtere Nutzfahrzeuge „lernen Flottenbetreiber die Last-Mile-Lastkraftwagen kennen“, sind aber besorgt über den Austausch von Dieselsystemen in Halb- und Schwerlastkraftwagen, sagte Davis, während sie und Linebarger in Schottland waren Die Klimakonferenz im November. Cummins-Kunden haben Bedenken, dass reine Batteriesysteme – wie Musks geplante Sattelschlepper mit einer Reichweite von bis zu 500 Meilen – nicht realistisch sind. Dabei stört nicht nur die Größe des Akkus. Es ist der Mangel an Ladestationen.
Davis beschrieb Kunden, die fragten: „Was ist mit meiner Langstrecke?“ Angesichts des vorhandenen Ladesystems könnte ich nicht einmal drei meiner Lkw gleichzeitig aufladen. So, was werden wir machen?" Ihre Antwort: „Der Brennstoffzellen-Elektroantrieb kann die derzeitige Batteriearbeit gut ergänzen.“
Um seine saubere Antriebstechnologie weiter zu stärken, stellte das Unternehmen am 22. Februar einen Plan zum Kauf des Komponentenherstellers Meritor im Wert von 3.7 Milliarden US-Dollar vor. „Die Ergänzung ihrer komplementären Stärken wird uns helfen, eine der kritischsten technologischen Herausforderungen unserer Zeit zu bewältigen: die Entwicklung wirtschaftlich tragfähiger COXNUMX-freier Lösungen für kommerzielle und industrielle Anwendungen“, sagte Linebarger über die Übernahme.
Zusammen mit Lkw-Herstellern wie Daimler, Volvo und dem Startup Nikola sieht Cummins Batterieantrieb als eine praktikable Option für schwere Lkw, die nur 200 Meilen tägliche Reichweite benötigen, wie zum Beispiel Bohrinseln, die Fracht aus Häfen befördern oder feste Lieferrouten bedienen. Für Lkw, die zwischen den Tankvorgängen 300 Meilen oder mehr zurücklegen müssen, scheint Wasserstoffantrieb attraktiver zu sein, insbesondere weil ein Brennstoffzellensystem, das das Element in Elektrizität umwandelt, leichter ist als ein Batteriepaket. Die Betankungszeit von Wasserstoff kann mit der von Diesel vergleichbar sein.
„Ich betrachte die Dekarbonisierung und sage, dass dies eine Wachstumschance für Cummins ist, denn jetzt wird Innovation eine große Rolle spielen.“
Cummins meldete im vergangenen Jahr einen Umsatz mit New Power von 116 Millionen US-Dollar. Diese Zahl ist nur ein Bruchteil des Gesamtumsatzes des Unternehmens, aber höher als der Gesamtumsatz der kommerziellen Elektrofahrzeughersteller Rivian, Arrival und Nikola, die gerade erst mit der Auslieferung ihrer Flotte beginnen.
Matthew Elkott, der bei Cowen & Co. für Cummins zuständig ist, meint, dass der von Linebarger eingeschlagene Weg – die kontinuierliche Effizienzsteigerung bei konventionellen Motoren mit der Vorbereitung auf die Technologie der nächsten Generation zu verbinden – richtig erscheint. „Wir wissen noch nicht, welche Technologie in 10 oder 20 Jahren am weitesten verbreitet sein wird, aber [Cummins] wird dabei helfen, viele dieser Kunden in die Zukunft zu migrieren.“
Cummins baut Testversionen von Hochleistungs-Wasserstoffsystemen für Sattelzugmaschinen.
Cummins Inc.
Tesla hat Tausende potenzieller Kunden für den 2017 vorgestellten Tesla Semi angeworben – und das liegt mindestens zwei Jahre hinter dem Zeitplan. Angesichts der mangelnden Erfahrung des Elektrofahrzeugherstellers mit großen Flotten ist Elkott skeptisch, ob Tesla oder Nikola, die sich ebenfalls für Batterie- und Wasserstoffantrieb einsetzen, bei Nutzfahrzeugen eine Rolle spielen werden.
„Der Vorteil, den [Cummins] gegenüber jemandem wie Tesla hat, ist dieser installierte Kundenstamm weltweit“, von denen viele seit Jahrzehnten damit zu tun haben, sagt Elkott. Wenn das Unternehmen angibt, dass es über ein überzeugendes wasserstoffbetriebenes Produkt und den dafür benötigten Treibstoff verfügt, wird dies wahrscheinlich von den Unternehmen, die es bereits beliefert, ernst genommen. „Wenn ich dieser Kunde wäre, würde ich mich eher für Cummins entscheiden als für jemanden, der neu auf dem Markt ist.“
Wie andere traditionsreiche globale Hersteller wie Ford, Toyota und Harley-Davidson (in deren Vorstand Linebarger sitzt), sieht Cummins technische Innovationen als Kern seiner Geschichte an. Das Unternehmen wurde 1919 von Clessie Cummins mitgegründet, um den revolutionären Motor von Rudolf Diesel weiterzuentwickeln. Das Unternehmen lizenzierte zunächst einen Entwurf einer kleinen Firma aus Michigan, bevor es eigene Dieselmotoren mit Direkteinspritzung entwickelte, die Pumpen antreiben, Getreide mahlen oder eine Säge antreiben konnten. In den 1930er Jahren drang Cummins mit dem Modell-H-Motor, der zum Industriestandard wurde, in den Lkw-Markt vor.
„Cummins hat dort am besten abgeschnitten, wo Innovationen erforderlich waren“, sagt Linebarger. „Sobald sich die Branche auf eine Technologie einlässt, konkurriert man nur noch um Größe und Kosten.“
Der US-amerikanische Clean Air Act von 1970, der Dieselhersteller dazu zwang, ihre Produkte zu reinigen, beflügelte letztendlich das Geschäft von Cu mmins, das schnell sauberere Motoren auf den Markt bringen konnte. Linebarger erwartet ein ähnliches Ergebnis, da Kohlendioxid zum Feind wird.
„Ich betrachte die Dekarbonisierung und sage, dass dies eine Wachstumschance für Cummins ist, denn jetzt wird Innovation eine große Rolle spielen“, sagt er. „Innovation ist das, was wir tun – und dann müssen wir nicht so sehr um den niedrigsten Preis multipliziert mit einer Million Einheiten konkurrieren.“
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Quelle: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/