Honda setzt bei der Suche nach neuen Märkten erneut auf Brennstoffzellen

Honda ist seit mehr als zwei Jahrzehnten einer der führenden Befürworter von Wasserstoff-Brennstoffzellen für Kraftfahrzeuge. Es ist einer von nur drei Autoherstellern, die Verbrauchern solche Fahrzeuge zusammen mit Toyota und Hyundai in nennenswerten Zahlen anbieten. Trotz der Bemühungen des Unternehmens, alle davon zu überzeugen, dass Wasserstoff eine bessere Lösung für emissionsfreie Fahrzeuge als Batterien ist, konnte die Welt nicht überzeugt werden. Daher zielt Honda wie sein Entwicklungspartner General Motors nun auf alternative Märkte für seine Brennstoffzellen.

Honda und GM arbeiten seit 2013 an der Entwicklung von Brennstoffzellensystemen der nächsten Generation (jetzt der aktuellen Generation) zusammen und haben eine gemeinsame Produktionsstätte in Brownstown Township südlich von Detroit errichtet. GM vermarktet seine Brennstoffzellen-Stacks unter der Marke Hydrotec, aber Honda hat noch kein spezielles Branding angekündigt.

Honda gibt den Automobilmarkt nicht ganz auf, obwohl er sein neuestes wasserstoffbetriebenes Modell, den Clarity FCV, im Jahr 2021 eingestellt hat. Das Brennstoffzellensystem der neuen Generation soll angeblich weniger als 1/3 der Kosten des Systems betragen die Clarity, haben mehr als die doppelte Haltbarkeit und können bei Temperaturen von bis zu -30 °C viel schneller starten.

Irgendwann im Jahr 2024 wird Honda mit der Produktion einer neuen Variante des CR-V im Werk in Ohio beginnen, das kürzlich die Produktion des Acura NSX eingestellt hat. Zusammen mit der Brennstoffzelle der neuen Generation wird der CR-V tatsächlich ein Plug-in-Hybridmodell sein. Alle FCVs verwenden eine kleine Hybridbatterie (normalerweise etwa 1.5 kWh) für regeneratives Bremsen, um die Effizienz und Reichweite zu verbessern.

Der neue CR-V wird jedoch eine größere Batterie haben, um eine noch nicht bekannt gegebene Reichweite zu bieten, die wahrscheinlich bei etwa 30 Meilen liegen wird, wenn man sie einsteckt. Die Brennstoffzelle wird als Reichweitenverlängerer für längere Fahrten fungieren, obwohl die Batterie auch bieten kann Leistung für die Beschleunigung, wodurch die Brennstoffzelle in einem effizienteren stationären Modus arbeiten kann. Sofern es nicht zu einem plötzlichen Bau von Wasserstofftankstellen in den USA kommt, wird der CR-V wie der Toyota Mirai und der Hyundai Nexo weiterhin auf den Verkauf in Kalifornien beschränkt sein.

Ab Mitte des Jahrzehnts hofft Honda, diese Brennstoffzellen auch in drei neue Märkte zu verkaufen: Nutzfahrzeuge, Baumaschinen und stationäre Kraftwerke. Der Nutzfahrzeugmarkt entwickelt sich bereits mit Lastwagen von Hyundai und Daimler und in der Entwicklung befindlichen Produkten von Volvo, Nikola und Paccar in Partnerschaft mit Toyota.

Der Schwerlast-Lkw-Markt eignet sich möglicherweise gut für Brennstoffzellen, da sie eine hervorragende Reichweite bieten und im Vergleich zu einer Batterie mit der gleichen Reichweite mehrere tausend Pfund sparen. Die Herausforderung bleibt natürlich das Tanken, aber da Lastwagen in der Regel auf vorhersehbaren Strecken fahren, ist es möglich, ein tragfähiges Tankstellennetz mit weniger Tankstellen aufzubauen, als für Verbraucherfahrzeuge erforderlich wären. Honda hat bereits eine Partnerschaft mit Isuzu, um ab dem nächsten Jahr Brennstoffzellen-Lkw in Japan zu testen, und hat mit Dongfeng Motors mit Tests in China begonnen. Honda sucht auch nach weiteren Partnern in Nordamerika.

Baumaschinen sind ein weiterer interessanter Markt, in dem Brennstoffzellen ermöglichen würden, dass die Geräte den ganzen Tag über emissionsfrei laufen, was mit einem batteriebetriebenen Fahrzeug derzeit nicht möglich ist.

Schließlich werden stationäre Kraftwerke als Alternative zu mit fossilen Brennstoffen betriebenen Systemen entwickelt, die normalerweise entweder mit Diesel oder Erdgas betrieben werden. Ein Demonstrationssystem hat bereits ein 500-kW-System installiert, um das Rechenzentrum in der US-Zentrale von Honda in Torrance, Kalifornien, mit Notstrom zu versorgen. Da die Energiedichte für ein stationäres System nicht so sehr ein Thema ist und Batteriespeicher bereits weit verbreitet sind, ging Ryan Harty, Leiter Honda Energy Systems, auf die Frage ein, ob Brennstoffzellen einen Kostenvorteil bieten.

„Große Batteriesysteme sind fabelhaft für relativ kurzzeitige Energiespeicherung für Notstromanwendungen. Sobald man sich mit dem Bedarf an Notstrom in einem Zeitrahmen von acht Stunden und mehr beschäftigt, gibt es einen Übergangspunkt, an dem Brennstoffzellen und Wasserstoffspeicherung enorm sinnvoll sind“, sagte Harty. Die steigenden Kosten für Speicherung und Dauer hängen mit der Wasserstoffspeicherung zusammen und nicht mit der Masse an Batteriematerialien, die Sie zusammenbauen müssen. Und das ist wirklich der Hauptgrund, nämlich der Bedarf an längerer Notstromversorgung für Rechenzentren und kritische Infrastrukturen.“

Honda zielt noch nicht auf einen besonders großen Markt für diese Brennstoffzellen ab. Zusätzlich zu den vielen CR-Vs, die es verkaufen kann, hofft es, von etwa 2,000 bis zum Ende des Jahrzehnts etwa 2025 Brennstoffzellensysteme pro Jahr zu verkaufen. Bis 2030 strebt Honda die Markteinführung eines Brennstoffzellensystems der nächsten Generation an, das die Kosten gegenüber den derzeitigen Einheiten noch einmal halbiert und die Lebensdauer verdoppelt. Mit diesen Systemen soll der Absatz auf etwa 60,000 Einheiten pro Jahr und dann bis 2040 auf einige hunderttausend pro Jahr gesteigert werden.

Dies sind potenziell ziemlich lukrative Märkte, aber der Zeitrahmen ist lang und es bleibt abzuwarten, ob die Kosten der Wasserstoffproduktion so weit gesenkt werden können, dass alle diese Ziele erreichbar sind, oder ob Batterien so billig werden, dass es einfach keine Rolle mehr spielt.