Die Verbraucher in Heartland waren erwartungsgemäß die letzten, die sich für Elektrofahrzeuge entschieden haben

Es ist selbstverständlich, dass Amerikas Kernland kulturell auf Platz zwei der Early Adopters an den Küsten steht, und das erstreckt sich erheblich auf die Entscheidungen, die die Bewohner von Flyover Country bei ihren Autos treffen.

Symbolisch dafür ist die Tatsache, dass, als Ford Anfang der 1980er Jahre das Design seines eleganten neuen Thunderbird der neunten Generation vorstellte, die ersten Verbraucher, die dem neuen Design zunickten, an der Küste waren und die Akzeptanz weiter wuchs im Laufe der Zeit, bis es am Ende im Wesentlichen einen 100-Meilen-Streifen auf beiden Seiten des Mississippi gab, dem das neue Design immer noch nicht gefiel.

So etwas passiert mit der Akzeptanz von Elektrofahrzeugen im Kernland, obwohl neben der einfachen Abneigung gegen die neueste Automode auch substanziellere und rationalere Faktoren eine Rolle spielen.

Laut einem neuen Analyseformular von S&P Global Mobility müssen sich die Einzelhandelszulassungen von Elektrofahrzeugen außerhalb großer Küstenstädte noch durchsetzen. Die acht wichtigsten EV-Märkte in den USA befinden sich alle in Küstenstaaten und machen 50.5 % aller EV-Zulassungen im Jahr 2022 aus. Allein die Großräume Los Angeles und San Francisco machen fast ein Drittel des Gesamtanteils des US-EV-Marktes aus.

Unterdessen stellten die 22 Kernlandstaaten – von S&P so ziemlich alle Staaten definiert, die keine Meeresküste berühren – bis August nur 15.5 % der Elektrofahrzeuge, verglichen mit einem Gesamtanteil dieser Staaten von 27.1 % am US-Fahrzeugmarkt. „Ihre Vertretung bei der Einführung von Elektrofahrzeugen ist von 2021 bis in dieses Jahr stagniert“, sagte S&P Global Mobility. Nur Colorado und Nebraska (und in geringem Maße Utah) übertrafen ihren Gesamteinzelhandelsanteil an der Vertretung von Elektrofahrzeugen.

„Die Kontrolle der BEV-Marktanteile an den beiden Küsten wird ihrer höheren Mischung aus Early Adopters im Vergleich zu Käufern in Mittelamerika zugeschrieben“, sagte Tom Libby, Associate Director of Loyalty Solutions and Industry Analysis bei S&P Global Mobility. „Ihr demografisches Profil stimmt eher mit dem des traditionellen BEV-Käufers überein als mit dem mittelamerikanischen Profil.“

Aber Libby räumte auch ein, dass andere Faktoren in einem „Henne-Ei-Szenario“ eine Rolle spielen könnten: im Vergleich dazu ein Mangel an Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge und ein Mangel an staatlichen und lokalen Anreizen für Verbraucher, Ladeeinrichtungen in ihren Garagen im Kernland zu installieren mit den fortschrittlichen Spielplätzen der Küsten. Trotz einiger Initiativen wie eines Konsortiums aus fünf Bundesstaaten des oberen Mittleren Westens, die sich verpflichtet haben, ein kollektives Ladenetz für Elektrofahrzeuge aufzubauen, stellen viele Bewohner des Flyover Country fest, dass es einfach immer noch nicht viele Ladestationen auf den riesigen Strecken der zwischenstaatlichen Autobahnen gibt sie verlassen sich darauf, um dorthin zu gelangen, wo sie hinwollen.

Und es gibt noch einen weiteren Faktor: Trotz einiger hochkarätiger neuerer Einführungen von batteriebetriebenen Großfahrzeugen, wie dem Ford F-150 Lightning Pickup, gibt es immer noch relativ wenige vollelektrische Modelle in mittelgroßen und großen SUVs und Lastwagen, die größer sind Marktanteile in vielen Kernstaaten als an den Küsten. Es gibt hybrid-elektrische Versionen von mehr solcher Modelle.

„Es gab keine wirkliche Option in Bezug auf familienfreundliche, preisgünstige [Crossover-Nutzfahrzeuge]“, sagte James Martin, Associate Director of Consulting bei S&P Global Mobility. „Und einige Modelle, wie der Hyundai Kona EV, waren anfangs in den Bundesstaaten des Mittleren Westens nicht erhältlich“, weil die Autohersteller den Vertrieb früh auf Küstenstaaten konzentrierten, wo sie COXNUMX-Zertifikate ansammeln konnten.

„Die Einführung von BEVs ist ein langfristiger Prozess, der einen ähnlichen Wendepunkt erreichen muss wie die Einführung oder Akzeptanz von Fahrzeugen asiatischer Herkunft in den USA“, sagte Libby. „Dieser Wendepunkt ist, wenn das Produkt allgemein akzeptiert wird, und er tritt normalerweise auf, wenn Volumen und Exposition ein Niveau erreichen, das alle widerstrebenden Außenstehenden beeinflusst.“