Harbinger stellt auf der Detroit Auto Show eine innovative Plattform für mittelschwere Elektro-Lkw vor

Es ist kein Sportwagen, Pickup oder SUV, sondern eines der Produkte, die auf der kommenden vorgestellt werden Nordamerikanische internationale Detroit Auto Show kann sehr gut die Grundlage für zukünftige Elektro-Lkw sein, die Pakete an Ihre Haustür liefern oder das elektrische Freizeitfahrzeug unterstützen, das Sie zu Campingplätzen im ganzen Land transportiert.

Das in Los Angeles ansässige Startup Harbinger enthüllt ein neues Fahrgestell für batterieelektrische mittelschwere Fahrzeuge der Klassen 4 bis 7, darunter Lieferwagen und Wohnmobile. Das Chassis wurde entwickelt, um Geld zu sparen, Ermüdung und Verletzungen des Fahrers zu reduzieren und Leistung und Sicherheit zu verbessern.

In der Tat ist es die neueste Innovation auf dem schnell wachsenden Markt für mittelschwere Lkw, die die noch schneller wachsenden Märkte für Zustellungen auf der mittleren und letzten Meile bedient.

Harbinger wurde vor etwa 18 Monaten von drei Veteranen von EV-Startups gegründet, darunter CEO John Harris. In einem Interview mit Forbes.com erklärte Harris, die Idee, dieses neue Fahrgestell für mittelschwere Elektrofahrzeuge zu entwickeln, sei aus der „Faszination“ der Gründer für dieses Marktsegment entstanden, die es „überzeugend“ fand, und aus der Frustration über bestehende Lösungen.

„Wir dachten, jemand wird es richtig machen. Ich wartete und wartete und wartete. Es ist einfach nicht passiert“, sagte Harris. „Die Pandemie hat 10 Jahre E-Commerce-Wachstum in 18 Monate getrieben. Wir haben uns entschieden, es von Grund auf richtig zu machen.“

Um dies von Grund auf zu tun, mussten Schlüsselelemente, die für Elektrofahrzeuge spezifisch sind, neu überdacht werden. Die herausragendste Innovation ist die eAchse von Harbinger, die Motor, Wechselrichter und Getriebe zu einer austauschbaren integrierten Einheit kombiniert.

Die eAchse ist mit einem sogenannten De-Dion-Beam gekoppelt.

„Mit dem De-Dion-Balken haben wir einen schwimmenden Balken, der das Biegemoment trägt, gekoppelt mit Halbwellen, einem Stabilisatorsystem und dann Blattfedern für die Aufhängung. verwendet immer noch hintere Blattfedern“, erklärte Harris. „Im Gegensatz zu einer Starrachse, bei der Sie diese Art von monolithischer integrierter Einheit haben, brechen wir das heraus, sodass wir einfach jedes Teil einzeln optimieren können.“

Durch die Eliminierung von High-Point-Zahnrädern und U-Verbindungen und den Übergang zu einer Architektur, die vollständig Spiralkegelräder verwendet, „betrachten wir eine Verbesserung der Energieeffizienz um etwa 15 % gegenüber den etablierten Lösungen in der Branche“, sagte Harris.

Batteriepakete sind für eine Lebensdauer von 20 Jahren oder etwa die gleiche Lebensdauer wie ein kommerzieller Lastwagen ausgelegt und werden aus Sicherheitsgründen innerhalb des Rahmens platziert, sagte Harris.

Ein wichtiges Verkaufsargument für Harbinger ist die Absicht, seine elektrischen Lkw-Chassis ohne Aufpreis verfügbar zu machen. Um dies zu erreichen, unterscheidet sich das Unternehmen in seinem Prozess von der Art und Weise, wie elektrische Personenwagen gebaut werden, was bedeutet, dass Speditionen die Kosten für die Herstellung ihrer eigenen Batterien oder deren Auslagerung sparen.

Was wir im Trucking nicht sehen, sind Unternehmen, die Batteriezellen kaufen und dann ihre eigene modulare Integration und eigene Pack-Integration durchführen. Der Effekt ist, dass sie einen Aufschlag für komplexe Systeme zahlen“, erklärte Harris. „Wir kaufen Batteriezellen, die gesamte Integration auf höherer Ebene erfolgt intern und der Effekt ist, dass unsere Kostenbasis für Batteriepakete um 50 bis 80 % niedriger ist als bei anderen Unternehmen im Lkw-Bereich, die ganze Pakete kaufen.“

In einer Branche, in der ein typischer Lieferfahrer mehr als 100 Stopps pro Tag beim Ein- und Aussteigen macht, senkt das Fahrgestell von Harbinger die typische Einstiegshöhe von 34 bis 36 Zoll um etwa XNUMX Zoll, wenn der Lkw leer ist, und um XNUMX Zoll wenn es voll geladen ist.

Die Steer-by-Wire-Funktion zielt ferner darauf ab, das Risiko von Karpaltunnelverletzungen zu verringern, indem die Lenkübersetzungen an die Fahrbedingungen angepasst werden können. Die Stolpergefahr in dem engen Zwischenraum zwischen Sitz und dem typischen großen Motorraum, der sogenannten „Hundehütte“, ist eliminiert.

Harris stellt fest, dass die explosionsartige Nachfrage nach mittelschweren Lkw in Verbindung mit der Art und Weise, wie die Branche typischerweise arbeitet, den Bedarf an einem kostengünstigeren, energieeffizienteren Fahrgestell für Elektrofahrzeuge ausgelöst hat.

„Wenn wir uns die Elektrifizierung ansehen, passt die Elektrifizierung bei mittlerer Beanspruchung am natürlichsten zu der Art und Weise, wie Menschen heute Fahrzeuge tatsächlich bedienen“, sagte Harris. „Bei mittelschwerer Beanspruchung werden sie fast immer von Flotten betrieben, fast immer auf Betriebshöfen, was bedeutet, dass sie fast immer jede Nacht am selben Ort geparkt werden, diese Betriebshöfe befinden sich fast immer an Industriestandorten – Orte, an denen es bereits industrielle Hochleistungsenergie gibt und Einzelschichten.“

Das Harbinger-Chassis ist auch so konzipiert, dass es bereit ist, autonome elektrische mittelschwere Fahrzeuge zu unterstützen, da Harris glaubt, dass kommerzielle Lkw-Flotten die ersten Anwender sein werden, „aufgrund der hohen Arbeitsbelastung, des anhaltenden Fahrermangels und der Möglichkeit, echte Verbesserungen bei Sicherheit und Kosten vorzunehmen“.

Pilottests beginnen laut Harris Mitte bis Ende 2023 mit Auslieferungen an Kunden irgendwann im Jahr 2024. Das Unternehmen hat Kunden in der Schlange, ist aber noch nicht bereit, ihre Namen zu verraten. Das ist ein Vorbote der Dinge, die noch kommen werden.