Ford baut Lithium-Eisenphosphat-Batteriewerk im Wert von 3.5 Milliarden US-Dollar in Michigan mit CATL-Technologie

Ford kündigte heute einen Plan zum Bau einer 3.5-Milliarden-Dollar-Fabrik in Marshall, Michigan an, um ab 35 2026 GWh Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen (LFP) für Elektrofahrzeuge zu produzieren -2023 und F-150 Lightning ab Anfang 2024. Diese Batterien werden jedoch von CATL in China bezogen, dem führenden Zellhersteller der Welt und einem der führenden Unternehmen in der LFP-Produktion. Ford wird die CATL-Technologie lizenzieren, aber das neue Werk besitzen und betreiben, anstatt ein Joint Venture zu gründen.

Während Ford noch in diesem Jahr mit der Verwendung von CATL LFP-Batterien beginnen wird, wird der Versand aus China dem Unternehmen nicht helfen, seine Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Batterien sind schwer und sperrig, und die Emissionen, die mit dem Transport um die halbe Welt verbunden sind, werden die Gewinne durch den Wegfall des Auspuffrohrs bei diesen Fahrzeugen erheblich schmälern. Diese Fahrzeuge qualifizieren sich auch nicht für Steuergutschriften für saubere Fahrzeuge.

Aus diesem Grund bemühen sich Ford und andere OEMs so aggressiv, die Batterieproduktion dort zu lokalisieren, wo Fahrzeuge gebaut und verkauft werden. Ford kündigte zuvor ein Joint Venture mit Koreas SK ON für drei Zellfabriken in Kentucky und Tennessee an, die sich bereits im Bau befinden. Diese Anlagen werden Nickel-Mangan-Kobalt (NMC)-Zellen produzieren.

Nickelreiche Zellchemien wie NMC (auch als NCM bezeichnet), Nickel-Mangan-Kobalt-Aluminium (NMCA, das GM für seine Ultium-Zellen verwendet), Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA, das Tesla verwendet) haben eine höhere Energie Dichte als LFP. Allerdings sind Nickel und Kobalt viel teurer als Eisen und Phosphor und auch flüchtiger. Wenn in einer nickelreichen Zelle ein interner Kurzschluss auftritt, ist es viel wahrscheinlicher, dass es zu einem thermischen Durchgehen kommt. LFP-Zellen sind von Natur aus stabiler und es ist nahezu unmöglich, thermisches Durchgehen oder Brände zu erfahren.

Obwohl LFP eine geringere Energiedichte als nickelreiche Zellen hat, kann ein Großteil davon durch den Einsatz von Zelle-zu-Pack- oder strukturellen Batteriepack-Designs anstelle der heute typischen modularen Designs ausgeglichen werden. Zusätzlich zu den niedrigeren Kosten haben LFP-Zellen eine viel längere Ladezykluslebensdauer. Eine typische Nickelzelle kann zwischen 500 und 1,000 Ladezyklen durchlaufen, bevor sie genug Kapazität verliert, um in einem Fahrzeug nicht mehr nützlich zu sein. LFP-Zellen können Tausenden von Zyklen standhalten, und einige Hersteller, darunter CATL, haben behauptet, dass Elektrofahrzeuge mit LFP 1 Million Meilen zurücklegen können.

Die zusätzliche Stabilität von LFP-Zellen bedeutet, dass sie einer Aufladung bis zu 100 % besser standhalten können, ohne sich zu verschlechtern. Nickelreiche Zellen müssen typischerweise einen ungenutzten Puffer belassen, um ein Überladen zu verhindern. Somit können einige der Energiedichtenachteile sicher ausgeglichen werden.

Die Entscheidung, den neuen Betrieb als hundertprozentige Tochtergesellschaft von Ford und nicht als Joint Venture zu strukturieren, wird wahrscheinlich teilweise durch die inhaltlichen Anforderungen im Inflation Reduction Act bestimmt. Da China ein besorgniserregendes ausländisches Unternehmen ist, qualifizieren sich Batterien und Materialien aus diesem Land nicht für Gutschriften für saubere Fahrzeuge. Daher sind Mach-E und Lightning mit Batterien aus China nicht förderfähig. Die Begrenzung der Kapitalbeteiligung von CATL an diesem Geschäft und die Lizenzierung nur einiger Technologien zusammen mit der lokalen Beschaffung der meisten Materialien wird es Ford wahrscheinlich ermöglichen, zu behaupten, dass seine Zellen die Anforderungen für den inländischen Inhalt erfüllen.

„So sehen wir das Rezept zur Herstellung einer der kostengünstigsten Batterien aus US-Produktion, wenn dieses Werk 2026 in Betrieb geht, und dies hilft uns, zu Fords Ziel von 8 % Model E EBIT im Jahr 2026 beizutragen“, sagte Lisa Drake , Ford VP für EV-Industrialisierung. „Es stärkt unsere heimische Lieferkette und hilft uns, die Produktion hochzufahren und mehr Elektrofahrzeuge früher an mehr Kunden zu bringen.“

Wie beim Mach-E und Lightning werden die neuen LFP-Batterien wahrscheinlich hauptsächlich in Elektrofahrzeugen mit Standardreichweite und niedrigeren Kosten sowie in vielen der von Ford verkauften Nutzfahrzeuge verwendet. Die meisten dieser Nutzfahrzeuge, wie z. B. Transit-Vans, die für alles von der Lieferung auf der letzten Meile bis hin zu Klempnern und Elektrikern eingesetzt werden, verlassen selten ein begrenztes geografisches Gebiet und benötigen nicht mehr als 100 Meilen Reichweite. Mit der größeren Verfügbarkeit von LFP-Batterien für den Heimgebrauch werden zukünftige Elektroversionen von Fahrzeugen wie dem kompakten Maverick-Pickup und dem Escape-Crossover wahrscheinlich zu Preisen angeboten, die sich mehr Verbraucher leisten können.

Das Werk in Marshall wird etwa 2,500 neue Mitarbeiter beschäftigen und jährlich genug Batteriezellen für etwa 400,000 Elektrofahrzeuge bereitstellen.