Eine Erweiterung des Umfangs von Amtrak würde Steuergelder verschwenden und die Versandkosten erhöhen

Enthusiasten des Schienenpersonenverkehrs weisen gerne auf den schäbigen Service und die schäbige Ausstattung von Amtrak hin, um sich für mehr staatliche Investitionen in den Schienenpersonenverkehr einzusetzen. Im Gesetz über Infrastrukturinvestitionen und Arbeitsplätze in Höhe von 1 Billion US-Dollar haben sie ihren Wunsch erfüllt, da die Gesetzgebung US-Dollar zuweist66 Milliarden um Amtrak dabei zu helfen, den Service zu verbessern und zu erweitern.

Unnötig zu sagen, dass die Gesetzgebung die Befürworter von Amtrak begeisterte: Zum Beispiel Jim Mathews, Präsident der Rail Passengers Association, Sagte die Die Washington Post dass der Gesetzentwurf einen ersten Schritt darstellt, um dieses Land zu einem robusten nationalen Schienennetz zu bewegen.

Es versteht sich zwar von selbst, dass dies nicht das letzte Mal sein wird, dass Steuergelder in die Bemühungen fließen, die Reichweite von Amtrak zu erweitern, aber die einfache Realität ist, dass fast das gesamte Geld letztendlich verschwendet wird: Intercity-Personenzüge im Fernverkehr sollten nicht existieren dieses Land.

Zuallererst ist dieses Land zu groß, als dass der Schienenpersonenverkehr an den meisten Orten kosteneffektiv wäre, mit Ausnahme der Verbindung von dicht besiedelten Städten, die relativ nah beieinander liegen. Beispielsweise dauert eine Fahrt von New York nach Washington DC, etwas mehr als 200 Meilen, mit dem Zug nur wenige Minuten länger als eine Flugreise, einschließlich der An- und Abreise zum Flughafen und zu den Bahnhöfen, und ist in der Regel günstiger .

Eine Reise von New York nach Phoenix – die Art von Reise, die Mathews in seinem Interview als investitionswürdig lobt – dauert jedoch dreieinhalb Tage mit dem Zug und fünf Stunden mit dem Flugzeug, und jede Reise kostet ungefähr gleich viel. Die Idee, dass die Amerikaner in Scharen strömen, um mehr Zeit auf Reisen zu verbringen weil es ein Zug ist ist unsinnig.

Die Europäer haben ein erfolgreiches Personenbahnsystem, wie unsere Bahnbegeisterten immer wieder feststellen, aber dieser Kontinent ist viel kleiner als die USA, die Bevölkerung dichter, und auch in Europa unternehmen nur wenige Menschen lange Zugreisen. Europäer entscheiden sich für das Fliegen, wenn es viel schneller ist als die Bahn, und das gilt für die meisten Reisen von mehr als 400 Meilen. Romantik beiseite, Europäer haben auch keine Zeit für dreitägige Bahnreisen.

Europas Herangehensweise an Züge unterscheidet sich deutlich von unserer, da sie die meisten ihrer Waren auf Autobahnen transportieren und ihre Personenzüge auf speziellen Schienen fahren. In den USA fährt Amtrak auf Gleisen, die hauptsächlich Güter transportieren. Enthusiasten des Schienenpersonenverkehrs beschweren sich oft darüber, dass Güterzüge Personenzügen „im Weg stehen“ und dass dies den Amtrak-Dienst verlangsamt, aber die Realität ist, dass Amtrak-Züge Vorrang vor Güterzügen haben und viel schneller fahren als Güterzüge. Infolgedessen verursachen Personenzüge einen verkehrstechnischen Albtraum für Disponenten, die sie in Güterzüge ein- und ausfahren müssen, was unweigerlich dazu führt, dass Güterzüge auf ein Abstellgleis fahren müssen, um einen Amtrak-Zug passieren zu lassen.

Die Netzauswirkungen eines einzelnen Amtrak-Zugs auf einem überfüllten Schienennetz können verheerend sein: Ein sorgfältig geplantes Güterzugsystem kann sein gesamtes Netz verlangsamen, mit tagelangen Auswirkungen.

Eisenbahnbegeisterte entgegnen, dass wir einfach mehr Gleise bauen sollten, aber Abstellgleise und neue Gleise sind wahnsinnig teuer, und 66 Milliarden US-Dollar reichen in diesem Bereich nicht besonders weit. Zum Beispiel das Personenschienensystem von Los Angeles nach San Francisco derzeit im Aufbau wird voraussichtlich über 100 Milliarden US-Dollar kosten, wenn es fertiggestellt ist.

Zu erwarten, dass die Güterbahnen mehr investieren, um Amtrak zu helfen, wäre auch nicht sinnvoll: Es bringt ihnen wenig, mehr Personenzüge auf ihren Gleisen unterzubringen, und es gibt wenig Grund zu der Annahme, dass die Zeit, die für die Fahrt mit dem Zug benötigt wird, moderat verbessert wird zwei entfernte Städte werden die Nachfrage überhaupt rühren. Menschen, die tagelang mit dem Zug unterwegs sind, wenn sie die gleiche Strecke zum gleichen Preis mit dem Flugzeug zurücklegen könnten, sind Bastler.

Mathews schlägt auch vor, dass wir die Eisenbahnen ermutigen, kleinere Güterzüge zu betreiben, die es ihnen ermöglichen würden, schneller auf kleinere Abstellgleise zu fahren und Amtrak aus dem Weg zu gehen. Aber auch dies würde den Güterbahnen erhebliche Kosten aufbürden. Die Güterbahn ist wie die Personenbahn ein Volumengeschäft, und längere Züge ermöglichen es den Eisenbahnen, mehr Fracht in ihrem Netz zu befördern, was den Gewinn steigert. Tatsächlich würde die Vorschrift kürzerer Züge eine implizite Steuer auf Eisenbahngewinne darstellen.

Mathews sagte der Post, er hoffe, dass die Erhöhung der Mittel von Amtrak zu einer 7-fachen Steigerung des Zugverkehrs für die 30 oder 40 größten Städte und zu einer Ausweitung des Angebots von den etwa 500 Städten, die derzeit 675 Städte bedienen, führen werde .

Die Straßen unseres Landes und unsere Flughäfen werden im Wesentlichen durch Nutzungsgebühren bezahlt, die über Steuern auf Benzin, Diesel, Flugzeugtreibstoff und Gebühren und Steuern erhoben werden, die auf Flugtickets erhoben werden. Praktisch jeder in den USA lebt nur eine kurze Autofahrt von einem Verkehrsflughafen entfernt, der ihn überall hinbringen kann.

Amtrak ist jedoch auf die Großzügigkeit der Regierung und die erzwungene Beteiligung der Güterbahnindustrie angewiesen, um seine Dienste über den Nordostkorridor hinaus anzubieten. Wenn es seine Infusion von Steuergeldern verwendet, um seine unerwünschten Dienste auf mehr Städte auszudehnen, wäre es eine Frage wert, genau zu fragen, wer davon profitieren würde, abgesehen von ein paar Hobby-Eisenbahnfahrern und Amtrak.

Michael Gorman, Niehaus-Stiftungslehrstuhl für Operations and Analytics an der University of Dayton, ist Co-Autor dieses Artikels.