Das Radwegenetz jeder Stadt sollte so dicht wie das Straßennetz sein, sagt American Academic

„Menschen mit dem Fahrrad wollen alle Ziele in einer Stadt erreichen, genauso wie Menschen mit dem Auto alle Teile der Stadt erreichen wollen“, sagt der amerikanische Wissenschaftler Marcel Moran.

„Das Fahrradnetz einer Stadt sollte dem Straßennetz entsprechen“, sagte er sagte es mir über einen Zoom-Anruf.

„Die Herausforderung besteht nicht darin, wo Radwege verlaufen sollen, sondern wo nicht? Und es gibt nur sehr wenige Orte, an denen wir keine sichere Fahrradinfrastruktur haben sollten.“

Der Doktorand der University of California Berkeley ist Spezialist für menschenfreundliche Stadtplanung. Er hat jedes einzelne davon kartiert Die 6,399 Kreuzungen von San Francisco, um herauszufinden, welche Zebrastreifen vorhanden sind. Und er hat gerade einen Artikel über die Pop-up-„Corona-Radwege“ von Paris veröffentlicht, in dem er darlegt, wie Planer Lücken im wachsenden Radwegnetz der französischen Hauptstadt schließen.

Er glaubt, dass Städte für Menschen und nicht für Autos entworfen werden sollten, und entschuldigt sich nicht dafür, dass dies von vielen als eine Haltung eines Aktivisten angesehen wird.

„UC-Berkeley hat eine lange Geschichte aktivistischer Planer“, betont er.

„Es gibt eine Anerkennung dafür, dass der Wissenschaftler eine bessere Welt aufbauen möchte.“

Er hat eine treffende Analogie, um diese Logik zu erklären: „Nehmen wir an, ich habe Ernährungsunsicherheit studiert; Niemand würde sich wundern, wenn ich sagen würde, dass ich gegen den Hunger und für Ernährungssicherheit bin. Mein [akademisches] Ziel wäre, dass es weniger Hunger auf der Welt gibt.“

Er überträgt dies auf den Transportbereich und sagt, dass autozentrierte Planung schädlich gewesen sei und unter anderem zu chronischer Luftverschmutzung, rasantem Klimawandel und Todesfällen bei Fußgängern geführt habe. Deshalb habe er sich in seiner akademischen Arbeit auf das konzentriert, was er „ABC“ nennt – „Alles außer Autos“.

Die Nachteile des Massenautos seien „alarmierende Trends, die gelöst werden müssen“, fordert er.

„Ich sehe Autos als verantwortlich für das, was viele Probleme im Stadtleben verursacht.“

Als Radfahrer, ÖPNV-Fahrer und Fußgänger Moran kämpft gegen den Autozentrismus, und hält das nicht für voreingenommener als Autofahrer in einer Stadt, die nach mehr Platz auf den Straßen verlangen.

„Wenn ein Experte im Verkehrsausschuss einer Stadt bei einer öffentlichen Versammlung für einen Radweg plädiert, wird jemand sagen: ‚Na, sind Sie nicht doch Radfahrer?‘ Besteht bei Ihnen kein Interessenkonflikt, wenn Sie für diesen Radweg kämpfen?‘ Aber ist es nicht verdächtig, wenn ein Autobesitzer gegen einen Radweg argumentiert, weil das seinen Interessen dient?“

Moran ist Mitglied der San Francisco Bike Coalition und tritt im Rathaus auf, um sich für die Fahrradinfrastruktur einzusetzen.

„Die Interessenvertretung und das Stipendium gehen Hand in Hand“, sagt er.

Sein aktuelles Papier über die Covid-Radwege von Paris-veröffentlicht in Transportbefunde– analysiert die wachsende Konnektivität des Fahrradnetzes der Stadt.

„Paris ist eine nützliche Fallstudie, weil es bisher nicht als Fahrradparadies galt, die Veränderungsrate jedoch dramatisch war. Der Ursprungsort, der noch nicht allzu lange her ist, ist dem Ort, an dem sich viele Städte befinden, ziemlich ähnlich; wo es ein gewisses Maß an Fahrradinfrastruktur gibt, aber viele Lücken und viele Mängel.“

Moran glaubt, dass „das, was Paris in fünf oder sechs Jahren erreicht hat, für jede Stadt erreichbar ist“.

Anstatt Planer zu befragen, zeichnete er auf, was sie in Paris gebaut hatten, auch während des Lockdowns. Anders als in anderen Städten wurde keiner der Corona-Radwege – sogenannte „Coronapistes“ – nachträglich abgerissen. Stattdessen werden vor allem an strategischen Standorten mehr Radwege angelegt.

Und Paris tut es nicht heimlich, lächelt Moran.

„Die Hälfte der Coronapisten ersetzte allgemeine Verkehrsspuren“, sagt er.

„Um einem Transportmittel Raum zu geben, muss man es einem anderen Verkehrsmittel entziehen, und genau das tut Paris.“

Paris, fügt er hinzu, sorgt für „Verkehrsgerechtigkeit“, ein erklärtes Ziel von Anne Hidalgo, der sozialistischen Bürgermeisterin der Stadt.

„Hidalgo hat gesagt, schauen Sie sich an, wer in Paris Autos besitzt; es sind überwiegend Männer. Die meisten Fahrgäste im Pariser Nahverkehr sind Frauen. Sie fühlte sich wohl dabei, Änderungen [in Paris] vorzunehmen, weil sie für die Rechte von Nicht-Autoreisenden kämpft, die oft einkommensschwächer sind, häufiger Minderheiten angehören und häufiger Frauen sind.“

Die Zahl der Fahrradfahrer ist in Paris im Aufwind.

„Die Statistiken zeigen, dass das Radfahren zunimmt“, sagt Moran.

„Auch die demografische Vielfalt wird größer“, fügt er hinzu.

Paris, schrieb Moran in seiner Studie, sei heute ein Modell dafür, „wie andere Städte den Straßenraum schnell für nachhaltigeres Reisen umverteilen und die Einführung bestehender Fahrradpläne beschleunigen können, anstatt einen schrittweiseren und verzögerteren Ansatz zu verfolgen.“

Und Paris legt nicht Wert auf Länge, sondern auf Qualität, sagt Moran.

„Paris erweitert nicht nur die Länge seines [Fahrrad-]Netzes, sondern erhöht auch die Dichte dieses Netzes.“

Konnektivität ist der Schlüssel.

„Was für [Rad-]Fahrer im Hinblick auf ihre Bereitschaft, in einer Stadt Fahrrad zu fahren, zählt, ist nicht die Gesamtlänge eines Fahrradnetzes, sondern die Art und Weise, wie die einzelnen Spuren miteinander verbunden sind“, sagt Moran.

„Im Jahr 2020 hat Paris neue Verbindungen von der Peripherie in die Innenstadt geschaffen, lange Radwege hinzugefügt, aber auch einige wirklich bedeutende Lücken geschlossen.“

Und Radfahrer werden kaum in Nebenstraßen verwiesen. Paris baut Radwege an Hauptverkehrsstraßen, weil die Menschen dorthin wollen.

„Paris hat gesagt, dass wir unsere Hauptstraßen [für das Fahrradnetz] wählen werden, die die direktesten Verbindungen zwischen wichtigen Sehenswürdigkeiten bieten“, sagt Moran.

Die Stadt ermöglicht Radfahrern den Zugang zu „großen Immobilien“, die bisher nur Autofahrern vorbehalten waren. Und genau so soll es sein, nickt er.