Hersteller von Elektrofahrzeugen stehen angesichts steigender Batterie- und Produktionskosten vor Liquiditätsengpässen

Beim Übergang von gasbetriebenen Fahrzeugen zu Elektrofahrzeugen ist der Kraftstoff, den jeder Autohersteller heutzutage hat, bares Geld.

Sowohl etablierte Autohersteller als auch Start-ups bringen neue batteriebetriebene Modelle auf den Markt, um der wachsenden Nachfrage gerecht zu werden. Das Hochfahren der Produktion eines neuen Modells war bereits ein anstrengender und teurer Prozess, aber steigende Materialkosten und knifflige Vorschriften für staatliche Anreize drücken die Kassen noch weiter zusammen.

Die Preise der in vielen Elektrofahrzeugbatterien verwendeten Rohstoffe – Lithium, Nickel und Kobalt – sind gesunken in den letzten zwei Jahren stark gestiegen Da die Nachfrage in die Höhe geschossen ist, kann es mehrere Jahre dauern, bis die Bergleute das Angebot sinnvoll erhöhen können.

Die Situation weiter verkomplizierend, neu US-Vorschriften für Kaufanreize für Elektrofahrzeuge wird von den Autoherstellern verlangen, im Laufe der Zeit mehr dieser Materialien in Nordamerika zu beschaffen, wenn sie wollen, dass sich ihre Fahrzeuge qualifizieren.

Die Folge: neuer Kostendruck für den ohnehin schon teuren Prozess.

Autohersteller geben routinemäßig Hunderte Millionen Dollar für die Entwicklung und Installation von Werkzeugen aus, um neue Großserienfahrzeuge zu bauen – bevor ein einziges neues Auto ausgeliefert wird. Nahezu alle globalen Autohersteller verfügen heute über beträchtliche Barreserven von 20 Milliarden US-Dollar oder mehr. Diese Reserven bestehen, um sicherzustellen, dass die Unternehmen weiter an ihren nächsten neuen Modellen arbeiten können, falls und wenn eine Rezession (oder eine Pandemie) ihre Umsätze und Gewinne für einige Quartale beeinträchtigt.

All das Geld und die Zeit können eine riskante Wette sein: Wenn das neue Modell bei den Kunden nicht ankommt oder wenn Herstellungsprobleme seine Einführung verzögern oder die Qualität beeinträchtigen, verdient der Autohersteller möglicherweise nicht genug, um seine Ausgaben zu decken.

Für neuere Autohersteller können die finanziellen Risiken bei der Entwicklung eines neuen Elektrofahrzeugs existenziell sein.

Nehmen Tesla. Als der Autohersteller mit den Vorbereitungen für die Markteinführung seines Model 3 begann, planten CEO Elon Musk und sein Team eine hochautomatisierte Produktionslinie für das Model 3 mit Robotern und Spezialmaschinen, die Berichten zufolge weit über eine Milliarde Dollar gekostet haben sollen. Aber ein Teil dieser Automatisierung funktionierte nicht wie erwartet, und Tesla verlegte einige Endmontageaufgaben in ein Zelt außerhalb seiner Fabrik.

Tesla hat dabei viele teure Lektionen gelernt. Musk sagte später, er nannte die Erfahrung beim Start des Model 3 „Produktionshölle“ und sagte es fast brachte Tesla an den Rand des Bankrotts.

Während neuere EV-Startups die Produktion hochfahren, lernen immer mehr Investoren, dass es kapitalintensiv ist, ein Auto vom Design bis zur Produktion zu bringen. Und im aktuellen Umfeld, in dem deflationierte Aktienkurse und steigende Zinsen es schwieriger gemacht haben, Geld zu beschaffen als noch vor ein oder zwei Jahren, erhalten die Barbestände von EV-Startups große Aufmerksamkeit von der Wall Street.

Hier sind einige der prominentesten amerikanischen EV-Startups der letzten Jahre, wenn es um Bargeld geht:

Rivian ist mit Abstand das am besten positionierte der neuen EV-Startups über 15 Milliarden Dollar auf der Hand ab Ende Juni. Das sollte ausreichen, um den Betrieb und die Expansion des Unternehmens durch die geplante Einführung seiner kleineren „R2“-Fahrzeugplattform im Jahr 2025 zu finanzieren, sagte CFO Claire McDonough während der Telefonkonferenz des Unternehmens am 11. August.

Rivian hat hatte Mühe, die Produktion hochzufahren seines Pickups und SUVs der R1-Serie inmitten von Lieferkettenproblemen und frühen Herausforderungen bei der Herstellung. Das Unternehmen im zweiten Quartal rund 1.5 Milliarden US-Dollar verbrannt, aber es sagte auch, dass es plant, seine kurzfristigen Investitionsausgaben in diesem Jahr von 2 Milliarden US-Dollar in seinem früheren Plan auf etwa 2.5 Milliarden US-Dollar zu reduzieren, um sicherzustellen, dass es seine längerfristigen Ziele erreichen kann.

Mindestens ein Analyst glaubt, dass Rivian bis weit vor 2025 Geld beschaffen muss: In einer Notiz nach dem Gewinnbericht von Rivian sagte Adam Jonas, Analyst bei Morgan Stanley, dass das Modell seiner Bank davon ausgeht, dass Rivian vor Ende des nächsten Jahres 3 Milliarden US-Dollar über ein sekundäres Aktienangebot aufbringen wird und weitere 3 Milliarden US-Dollar durch zusätzliche Erhöhungen in den Jahren 2024 und 2025.

Jonas hat die Rivian-Aktie derzeit mit einem „Übergewichten“-Rating mit einem Kursziel von 60 US-Dollar. Rivian beendete den Handel am Freitag bei etwa 32 US-Dollar pro Aktie.

Luxus-EV-Hersteller Klare Gruppe hat nicht ganz so viel Cash in Reserve wie Rivian, aber es ist nicht schlecht positioniert. Es beendete das zweite Viertel mit 4.6 Milliarden US-Dollar in bar, gegenüber 5.4 Milliarden US-Dollar Ende März. Das reicht aus, um „bis weit ins Jahr 2023 hinein zu reichen“, sagte CFO Sherry House Anfang dieses Monats.

Wie Rivian hat auch Lucid seit der Markteinführung seiner Luxuslimousine Air im vergangenen Herbst Mühe, die Produktion hochzufahren. Es plant große Investitionen, um seine Fabrik in Arizona zu erweitern und eine zweite Fabrik in Saudi-Arabien zu bauen. Aber im Gegensatz zu Rivian hat Lucid einen wohlhabenden Gönner – den saudi-arabischen Staatsfonds, der etwa 61 % des kalifornischen Elektrofahrzeugherstellers besitzt und mit ziemlicher Sicherheit einspringen würde, wenn dem Unternehmen das Geld ausgeht.

Die Analysten der Wall Street waren größtenteils unbesorgt Lucids Cash-Burn im zweiten Quartal. John Murphy von der Bank of America schrieb, dass Lucid „immer noch einen guten Start ins Jahr 2023 hat, insbesondere wenn man bedenkt, dass das Unternehmen kürzlich einen Revolver [eine Milliarde Dollar Kreditlinie] und eine inkrementelle Finanzierung von verschiedenen Unternehmen in Saudi-Arabien Anfang dieses Jahres erhalten hat“.

Murphy hat eine Kaufempfehlung für die Aktie von Lucid und ein Kursziel von 30 US-Dollar. Er hat die potenzielle zukünftige Rentabilität des Startups mit der des Luxus-Sportwagenherstellers Ferrari verglichen. Lucid wird derzeit für etwa 16 US-Dollar pro Aktie gehandelt.

Im Gegensatz zu Rivian und Lucid Fisker plant nicht, eine eigene Fabrik zu bauen, um seine Elektrofahrzeuge zu bauen. Stattdessen wird das vom ehemaligen Aston-Martin-Designer Henrik Fisker gegründete Unternehmen Vertragshersteller – den globalen Automobilzulieferer Magna International und Foxconn aus Taiwan – für den Bau seiner Autos einsetzen.

Das stellt so etwas wie einen Kompromiss dar: Fisker muss im Voraus nicht annähernd so viel Geld ausgeben, um seinen kommenden Ocean-SUV in Produktion zu bringen, aber es wird mit ziemlicher Sicherheit auf einen Teil des Gewinns verzichten, um die Hersteller später zu bezahlen. 

Die Produktion des Ocean soll im November in einer österreichischen Fabrik von Magna beginnen. Fisker wird in der Zwischenzeit erhebliche Ausgaben haben – Geld für Prototypen und die endgültige Entwicklung sowie Zahlungen an Magna – aber mit 852 Millionen US-Dollar Ende Juni sollte es keine Probleme haben, diese Kosten zu decken.

RBC-Analyst Joseph Spak sagte Folgendes Fiskers Bericht zum zweiten Quartal dass das Unternehmen trotz seines Auftragsfertigungsmodells wahrscheinlich mehr Geld benötigen wird – was er in „den kommenden Jahren“ auf etwa 1.25 Milliarden US-Dollar schätzt.

Spak hat ein „Outperform“-Rating für die Fisker-Aktie und ein Kursziel von 13 $. Die Aktie schloss am Freitag bei 9 $ pro Aktie.

Nikola war einer der ersten EV-Hersteller, der durch eine Fusion mit einer Zweckgesellschaft (SPAC) an die Börse ging. Das Unternehmen hat mit der Auslieferung seines batterieelektrischen Tre-Sattelzugs in kleinen Stückzahlen begonnen und plant, die Produktion hochzufahren und im Jahr 2023 eine Wasserstoff-Brennstoffzellen-Version des Tre mit großer Reichweite hinzuzufügen.

Aber im Moment hat es wahrscheinlich nicht das Geld, um dorthin zu gelangen. Das Unternehmen hatte es nach Anschuldigungen eines Leerverkäufers, einem Kurssturz und dem Sturz seines ausgesprochenen Gründers Trevor Milton, der es jetzt ist, schwerer, Mittel zu beschaffen mit Bundesbetrugsvorwürfen konfrontiert für Erklärungen gegenüber Anlegern.

Nikola hatte 529 Millionen Dollar auf der Hand Stand Ende Juni, plus weitere 312 Millionen $, die über eine Eigenkapitallinie von Tumim Stone Capital verfügbar sind. Das reicht, sagte CFO Kim Brady währenddessen Nikolas Ergebnisaufruf für das zweite Quartal, um den Betrieb für weitere 12 Monate zu finanzieren – aber in Kürze wird mehr Geld benötigt.

„Angesichts unseres Ziels, am Ende jedes Quartals Liquidität für 12 Monate vorrätig zu halten, werden wir weiterhin nach den richtigen Gelegenheiten suchen, um unsere Liquidität kontinuierlich aufzufüllen und gleichzeitig versuchen, die Verwässerung für unsere Aktionäre so gering wie möglich zu halten“, sagte Brady. „Wir prüfen sorgfältig, wie wir möglicherweise weniger ausgeben können, ohne unsere kritischen Programme zu gefährden, und den Bargeldbedarf für 2023 reduzieren können.“

Emmanuel Rosner, Analyst bei der Deutschen Bank, schätzt, dass Nikola bis Ende des Jahres zwischen 550 und 650 Millionen US-Dollar aufbringen muss, später noch mehr. Er hat ein „Halten“-Rating für Nikola mit einem Kursziel von 8 $. Die Aktie wird zum Handelsschluss am Freitag für 6 $ gehandelt.

Lordstown-Motoren befindet sich mit nur 236 Millionen US-Dollar Ende Juni in der vielleicht prekärsten Position.

Wie Nikola erlebte Lordstown einen Einbruch des Aktienkurses, nachdem sein Gründer nach Betrugsvorwürfen eines Leerverkäufers aus dem Unternehmen gedrängt wurde. Das Unternehmen wechselte von einem Fabrikmodell zu einer Auftragsfertigung wie der von Fisker und schloss im Mai einen Deal ab seine Fabrik in Ohio verkaufen, ein ehemaliges Werk von General Motors, an Foxconn für insgesamt rund 258 Millionen US-Dollar.

Foxconn plant, die Fabrik zur Herstellung von Elektrofahrzeugen für andere Unternehmen zu nutzen, darunter Lordstowns Endurance-Pickup und ein kommendes kleines Fisker-Elektrofahrzeug namens Pear.

Trotz der beträchtlichen Herausforderungen, die Lordstown bevorstehen, hat Rosner von der Deutschen Bank die Aktie weiterhin mit „Halten“ bewertet. Aber er ist nicht zuversichtlich. Er glaubt, dass das Unternehmen bis Ende dieses Jahres 50 bis 75 Millionen US-Dollar aufbringen muss, um den Betrieb zu finanzieren, trotz seiner Entscheidung, die erste Produktionscharge des Endurance auf nur 500 Einheiten zu begrenzen.

„Noch wichtiger ist, dass das Management im Jahr 2023 größeres Kapital aufbringen muss, um die Produktion dieser ersten Charge abzuschließen“, schrieb Rosner danach Lordstowns Gewinnbericht für das zweite Quartal. Und das wird angesichts der bisherigen Schwierigkeiten des Unternehmens nicht einfach.

„Lordstown müsste bei seinen ersten Kunden eine beträchtliche Traktion und positive Resonanz für die Endurance demonstrieren, um Kapital zu beschaffen“, schrieb er.

Rosner bewertet die Aktie von Lordstown mit „Halten“ mit einem Kursziel von 2 US-Dollar. Die Aktie schloss am Freitag bei 2.06 $.