Das Glück mit Elektroautos wird sich in Wut verwandeln, wenn die tatsächliche Reichweite klar wird

Ein brandneues Elektroauto glänzt vor Ihrer Einfahrt und Ihre erste Reaktion wird Aufregung sein, gefolgt vielleicht von einem Anflug von Selbstgefälligkeit.

Stellen Sie sicher, dass Sie diesen Moment genießen, denn der nächste wird wütend sein, nachdem Sie es an Ihr Haus angeschlossen haben, und die Reichweite, die nach einer vollständigen Aufladung erreicht wird, steht in keinem Zusammenhang mit der vom Händler vorgeschlagenen oder in den technischen Daten des Fahrzeugs angegebenen Zahl.

Hersteller scheuen sich davor, genaue Informationen zu liefern, und Organisationen wie die Europäischer Verband der Automobilhersteller würde nicht auf meine Fragen antworten. In der Zwischenzeit, BEUC, Die Europäische Verbraucherorganisation ist unzufrieden und fordert Maßnahmen. Die Hersteller von Elektrofahrzeugen hoffen, dass die Technologie bis zu einem Punkt fortgeschritten sein könnte, an dem batterieelektrische Autos direkt konkurrieren können, wenn die Verkaufszahlen das gleiche Niveau wie bei Verbrennungsmotoren (ICE) erreichen, aber die Chancen dafür scheinen in absehbarer Zeit gering zu sein.

Wenn Sie einen Mini e 32.6 kWh gekauft haben und die Batterie aufladen, kann der Fehlbetrag 32 % betragen – 98.5 Meilen gegenüber 145 Meilen. nach meinen Angaben. Bei einem Vauxhall/Opel Corsa E 50 kWh sind es knapp 25 % (154.5 Meilen gegenüber 209 Meilen). Käufer des Polestar 2 78 kWh werden relativ glücklich sein. Die mögliche Reichweite beträgt nur etwa 7 % weniger als die versprochenen 292 Meilen bei 270. Das wird allerdings nicht von Dauer sein, denn wenn Sie Ihre erste Langstreckenfahrt auf der Autobahn in Angriff nehmen, werden Sie schockiert feststellen, dass Sie nur bekommen werden etwa 40 % der angebotenen Reichweite, das heißt, wenn Sie mit normaler Reisegeschwindigkeit fahren, die Klimaanlage eingeschaltet ist, das Mediensystem seinen Dienst tut und die Heizung Sie behaglich macht; So wie Fahrer von Autos mit Verbrennungsmotor sorgenfrei genießen können.

Die „normale“ Reisegeschwindigkeit in Großbritannien beträgt etwa 75 Meilen pro Stunde. Die tatsächliche gesetzliche Höchstgeschwindigkeit liegt bei 70 Meilen pro Stunde, aber die zulässige Geschwindigkeit, von der die meisten Autofahrer offenbar glauben, dass sie einer Strafverfolgung entgeht, liegt bei etwa 80 Meilen pro Stunde. Auf dem europäischen Festland beträgt die tatsächliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen 82 Meilen pro Stunde, sodass 90 Meilen pro Stunde möglich sein sollten. Bei diesen höheren Geschwindigkeiten sind die Auswirkungen auf die Reichweite noch verheerender. In Deutschland gibt es immer noch einige Autobahnabschnitte mit unbegrenzter Geschwindigkeit.

Wenn die Desinformationswut des neuen Käufers nachgelassen hat, wird die nächste Reaktion darin bestehen, sich nach Schuldigen umzusehen, und das wird die Stimmung nicht verbessern. Die Hersteller verstecken sich alle hinter der gleichen Ausrede. Die Angaben zur Reichweite basieren auf sogenannten WLTP-Daten (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), einem wissenschaftlichen Versuch, sicherzustellen, dass alle angebotenen Angaben auf derselben Methodik basieren. Das stimmt, aber da dies auf Computern und nicht auf tatsächlichen Erfahrungen in der realen Welt beruht, sind alle Behauptungen übertrieben, aber vollkommen vergleichbar.

Um die Verwirrung noch zu verstärken, gibt es auch eine Reihe von Umfragen von Unternehmensberatern, die den bevorstehenden Siegeszug von Elektroautos ankündigen und kaum Negatives erwähnen. Anfang dieses Monats ergab eine Umfrage von EY, dass 49 % der britischen Autofahrer ein Elektroauto als Ersatz für ihr Fahrzeug mit Verbrennungsmotor „wollen“, gegenüber 21 % innerhalb von zwei Jahren, was als „Wendepunkt“ auf dem britischen Markt gilt. Laut einer Umfrage unter 75 Menschen in 18,000 Ländern „suchten“ fast 18 % der Italiener das Gleiche EY Mobility Consumer Index. Würde ein vernünftiger EV-Investor großen Wert auf einen wahrscheinlichen Kauf durch Leute legen, die gesagt haben, dass sie Elektrofahrzeuge kaufen „streben“ oder „wollen“ würden?

Aber EY hat das gesagt.

„Diese Ergebnisse markieren wirklich einen Wendepunkt auf dem britischen Autokaufmarkt. Fast 50 % der Verbraucher im Vereinigten Königreich (und sogar noch mehr in Italien) geben an, dass sie ein Elektrofahrzeug wünschen. Dies ist ein wichtiger Meilenstein beim Übergang von Verbrennungsmotoren zu Elektrofahrzeugen. Auch die Geschwindigkeit dieses Wandels war aufschlussreich: In nur zwei Jahren stieg die Zahl der potenziellen Käufer, die sich für ein Elektrofahrzeug statt für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor entscheiden würden, um 28 %“, so Maria Bengtsson von EY.

Fairerweise muss man sagen, dass EY zugibt, dass der Umsatz durch die enormen Anschaffungskosten eines Elektrofahrzeugs, das Fehlen eines Ladenetzes und die Angst vor der Reichweite etwas gehemmt werden könnte.

Unterdessen sagt Boston Consulting (BCG), dass reine Batterieautos bis 2028 weltweit die „beliebtesten“ sein werden, drei Jahre früher als für 2021 prognostiziert.

Das EVBox Mobility-Bericht sagt, dass mehr als die Hälfte der Briten – 52 % – im Vergleich zum Rest Europas „eher geneigt“ sind, Strom zu kaufen, nicht zuletzt, weil sie darin einen Beitrag zur Eindämmung des Klimawandels sehen.

Das Problem bei all diesen warmen Gefühlen ist, dass sie keinen Bezug zur realen Welt haben. Der unbestreitbar starke Start des Elektroauto-Verkaufs wurde von wohlhabenden Early Adopters vorangetrieben, die sich keine allzu großen Sorgen darüber machen, dass ihr Elektroauto nicht wirklich hält, was es verspricht.

Es zu besitzen bedeutet, es zu verehren.

Aber da Politiker ein baldiges Ende für neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor fordern – die EU schlägt 2035 vor, Großbritannien hat 2030 vorgeschrieben –, bedeutet dies, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen auf dem Massenmarkt von entscheidender Bedeutung ist und hier jeder Cent zählt.

Der preisbewusste Käufer eines Elektroautos wird verlangen, dass, wenn der Hersteller sagt, dass die Batterie, wenn sie voll aufgeladen ist, sagen wir 300 Meilen, auch 300 Meilen reicht. Es ist nicht akzeptabel, mit Konzepten wie WLTP herumzuspielen. Es sollten nur reale Daten verwendet werden. Die Hersteller müssen sich mit der ausgedehnten Überholspur auf der Autobahn auseinandersetzen. Bei den meisten Elektrofahrzeugen liegen diese Einsparungen zwischen 30 und 50 %. Das muss man zugeben. Der Einfluss von kaltem Wetter auf die Reichweite kann zu einer Reduzierung der Reichweite um bis zu 30 % führen. Ebenso sind die Auswirkungen einer vollen Beladung mit Personen und Gepäck eine Realität, und die Notwendigkeit, die Batterie regelmäßig nur bis zu 80 % ihrer Kapazität aufzufüllen, muss eingestanden werden, um die Lebensdauer der Batterie zu schützen. Es gibt Berichte, dass der Reifenverschleiß aufgrund des enormen Gewichts der Batterien übermäßig hoch sein könnte. Dies ist jedoch derzeit nur eine Vermutung und muss bestätigt werden.

Organisationen wie die European Automobile Manufacturers Association (ACEA) wollen sich dazu nicht äußern. ACEA (das Akronym auf Französisch) reagierte weder auf E-Mails noch auf Telefonanrufe. Das Gleiche gilt für die Stimme der britischen Automobilindustrie, die Society of Motor Manufacturers and Traders. Auch einige Organisationen, die die Interessen der Autofahrer wahrnehmen, die AA und die RAC, schwiegen. Die in Brüssel ansässige grüne Lobbygruppe Transport & Environment lehnte eine Stellungnahme ab.

BEUC, die Europäische Verbraucherorganisation, äußerte sich jedoch lautstark zu diesem Thema und forderte, den Käufern von Elektrofahrzeugen mehr Details zur Verfügung zu stellen, etwa die tatsächliche elektrische Reichweite, die Ladegeschwindigkeit und die durchschnittliche Ladezeit. Das in Brüssel ansässige Unternehmen BEUC mag das WLTP-System nicht besonders, räumt jedoch ein, dass es besser ist als das System, das es ersetzt hat.

„(WLTP) bleibt ein Labortest, der nicht alle Fahrbedingungen und Nutzungen widerspiegeln kann. Zudem variiert die tatsächliche Reichweite stärker als bei Diesel- und Benzinautos stark von den Fahrbedingungen: Ein batterieelektrisches Auto fährt in städtischen Gebieten deutlich länger als auf Autobahnen. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, die Verbraucher ordnungsgemäß über die tatsächliche Reichweite ihrer Fahrzeuge unter verschiedenen Bedingungen zu informieren“, sagte BEUC in einem Bericht.

In einer E-Mail-Antwort sagte Robin Loos, Beauftragter für nachhaltigen Verkehr bei BEUC, Folgendes:

„BEUC fordert klarere Informationen für Verbraucher über die tatsächliche Kilometerleistung, die sie mit ihren Elektroautos erreichen können. Derzeit erhält man beim Besuch beim Händler einen allgemeinen WLTP-Wert, dessen Testzyklus für Verbraucher unklar ist. Dieser WLTP-Wert lässt sich auch nicht auf die einzelnen Fahrsituationen der Verbraucher aufschlüsseln – etwa Stadtverkehr, hohe Geschwindigkeit, nur Autobahnen“, sagte Loos.

„Wir fordern die EU auf, Gesetze zu erlassen, um den Verbrauchern mehr reale Daten zur Verfügung zu stellen und diese Informationen bei den Händlern anzuzeigen. Beispielsweise ist es jetzt möglich, die Stromverbrauchsdaten von Autos auf der Straße zu nutzen, da diese mit einem integrierten Kraftstoff- oder Stromverbrauchszähler ausgestattet sind. Konkret geht es um die 20 Jahre alte EU-Gesetzgebung zur Kfz-Kennzeichnung, die aktualisiert werden muss“, sagte Loos.