Verwechseln Sie das heutige „Whack-A-Mole“-Logistikregime nicht mit einer neuen Ära des globalen Supply Chain Managements

Die anhaltende Rotation von Staus auf der ganzen Welt – sowohl innerhalb als auch zwischen Ländern, von China über die USA bis nach Großbritannien und Europa und darüber hinaus – von Frachtschiffen, die vor der Küste vor Anker liegen und darauf warten, anzulegen; leere Container, die sich in Häfen stapeln; nicht angetriebene Lastwagen, die auf Betriebshöfen geparkt sind; und randvoll gefüllte Lagerhäuser werden mit dem Spiel „Whack-A-Mole“ verglichen. Wo wird der nächste Schmerzpunkt auftauchen, bis der Spielleiter die Glocke läutet, die das Ende der Sitzung signalisiert?

Wenn es nur so einfach wäre. Leider ist es kein Whack-A-Mole-Spiel. Es gibt keinen endlichen Anfang und Ende. Es gibt auch keine Einzelperson oder einen Deus ex machina, der den Prozess überwacht.

Der Ausbruch von Covid in China Ende 2019 und Pekings anschließende Befehls- und Kontrollschließungen seiner Wirtschaft – oft als „Fabrik der Welt“ bezeichnet – als sich die Viruspandemie verschlimmerte, erzwangen eine wirtschaftliche Kontraktion in einer Reihe anderer Länder haben zweifellos die globale Überlastung der Lieferketten ausgelöst, die wir heute erleben. Aber es wäre eine schwerwiegende Fehldiagnose, den Kern des aktuellen Stands der Dinge im Lieferkettenmanagement und in der Logistikentscheidung der Covid-Pandemie zuzuschreiben.

Das Zusammentreffen mehrerer anderer, weitaus bedeutenderer Herausforderungen, die seit langem präsent sind vor bis zum Ausbruch von Covid liegen im Kern der Sache. Dazu gehört eine Diskrepanz zwischen den von den Verladern erhobenen Transportpreisen und den Erwartungen der Empfänger und Endverbraucher an die „just-in-time“-Nachfrage (oder „just-in-case“); zu geringe Investitionen in modernisierte Hafenanlagen und Lagerbetriebe, wie z. B. die Bereitstellung von Tiefseehäfen, die Nutzung von Digitalisierung und Automatisierung, und die räumliche Lage solcher Anlagen im Verhältnis zu den verschiedenen Produktionsstufen und dem Standort der Endnutzer; und unzureichendes Verständnis dafür, wie die hochmodernen globalen gestaffelten Lieferketten strukturiert sind und funktionieren.

Vor dem Ausbruch der Covid-Pandemie haben sich nur wenige Menschen Gedanken über globale Lieferketten gemacht. In der Tat, die meisten Menschen auf der Welt, mit Ausnahme derjenigen von uns, die entweder bei dem Amalgam von Firmen beschäftigt waren, die den Logistiksektor bilden – denken Sie an Verpackungen; Schifffahrt, Hafenverwaltung und Hafenarbeiter; Luftfracht, Eisenbahnen, Spedition und Lkw-Transport; und Lagerhaltung, Bestandskontrolle und Informatik, oder die für die Aushandlung der internationalen Regeln und Richtlinien verantwortlich waren, die die Geschäftstätigkeit von Unternehmen in diesem Sektor regeln (ich bekenne mich hier schuldig) – war der Begriff „Logistik“ wahrscheinlich nur im Kontext militärischer Operationen geläufig .

Was die Aufmerksamkeit der Bevölkerung auf sich zog, waren die erschreckenden Schlagzeilen und Fotos von der US-Westküste im Oktober 2021: Mehr als 100 Frachtschiffe lagen im Pazifischen Ozean fest – eine Rekordzahl – und konnten ihre asiatische Fracht nicht in den Häfen von Los Angeles löschen und Long Beach. Mehr als 100,000 Container, die für ausgehende asiatische Routen bestimmt waren, lagen leer auf den Docks der Häfen, die den Weg versperrten. Gleichzeitig konnten Trucker von der Westküste, die in den Häfen ankamen, ihr Leergut nicht deponieren, wodurch Platz frei wurde, um ankommende Container voller Waren, die an Lagerhäuser und Händler geliefert werden sollten, auf ihre Bohrinseln zu laden.

Wie kann man am besten diagnostizieren, was wir beobachten? Ein Schlüssel zum Verständnis der ernsthaften Herausforderungen, die sich heute in globalen Lieferketten und Logistik ergeben – und wie sie gelöst werden können – ist die Unterscheidung zyklisch und weltlich (oder strukturelle) Faktoren.

Leider konzentrieren sich viele Kommentare, insbesondere in Bezug auf den aktuellen Zustand der Überlastung, weitgehend auf konjunkturelle Probleme. Vielleicht, weil sie sichtbarer, leichter zu verstehen und zu adressieren sind. Aber meistens sind es die strukturellen Faktoren, die die eigentliche Achillesferse sind.

Nehmen Sie die Frachtraten – ob auf dem See-, Luft-, Schienen- oder LKW-Weg. Änderungen dieser Kurse – ob steigend oder fallend – dienen dazu, sichtbare Verzerrungen und Verwerfungen auf den Märkten wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Sie stehen oft im Fokus der Presse. Wenn die Frachtraten in bestimmten Seehäfen, beispielsweise in Südkalifornien, aufgrund von Staus (oder anderen Faktoren) erheblich steigen, können Schiffe aus Asien durchaus versuchen, andere Häfen anzusteuern, in denen die Raten niedriger sind, z. B. Oakland .

Was die meisten Kommentatoren jedoch übersehen, ist, dass solche Ratenunterschiede zwar die Überlastung im LA-Becken verringern können, die Frage jedoch bleibt, ob die Hafenanlagen von Oakland, insbesondere die Infrastruktur an Land, die gleiche Servicequalität bieten können oder nicht Tarife, Übertragungsgeschwindigkeit und Zugang zu wichtigen Inlandsnetzen wie denen in den Häfen von Los Angeles oder Long Beach.

Diese letztgenannten Merkmale sind grundlegende säkulare oder strukturelle Faktoren. Sie sind die schwieriger zu knackenden Nüsse und erfordern oft erhebliche Investitionen, Instandhaltung und Überwachung. Dies sind jedoch diejenigen, die, wenn sie effizient bereitgestellt und modernisiert werden, wahrscheinlich größere Renditen zur Verbesserung des Lieferkettenmanagements erzielen werden als die Änderung zyklischer Merkmale.

Eine weitere entscheidende säkulare Dimension des Lieferkettenmanagements und der Logistik, die das Gesicht solcher Operationen schnell verändert, ist die Digitalisierung. Getrieben wird dies durch die zunehmende Komplexität solcher Netzwerke. Die Einbindung der End-to-End-Digitalisierung, einschließlich der Backend-Prozesse, wird entscheidend sein, um den Mehrwert für die Kunden von Logistikunternehmen zu maximieren – an beiden Enden einer Transaktion. Es ist klar, dass der verringerte Wettbewerbsvorteil traditioneller gegenüber digitalisierten Logistiknetzwerken dazu führt, dass letztere zu einem festen Bestandteil der globalen Wirtschaft werden. Logistikunternehmen, die es versäumen, systemweit oder nur teilweise zu digitalisieren, anstatt ihr gesamtes Netzwerk, laufen Gefahr, zu Relikten zu werden.

Die Haupttreiber der Transformation hin zu einem globalen System digitalisierter Logistiknetzwerke sind, dass die Kunden der Branche – sowohl Versender als auch Empfänger – zunehmend sofortige Informationen über ihre Sendungen fordern; höhere Geschwindigkeit beim Senden und Zustellen; und geringere Versandkosten. Dies ist ein Kennzeichen des Strebens der Wirtschaft nach „Just-in-Time“-Lieferkettenoperationen.

Bedeutet die Einführung der Digitalisierung in der Logistik zwangsläufig eine umfassende Bedrohung für etablierte Arbeitnehmer? Nicht unbedingt. Ist eine Umschulung erforderlich? Höchstwahrscheinlich ja. Aber es wird wahrscheinlich auch höhere Löhne bedeuten. Wieso den? Denn digitalisierte Prozesse sparen nicht nur Zeit, sondern generieren auch Mehrwert. Denken Sie daran, zu Hause eine Reisesoftware zu verwenden, mit der Sie innerhalb weniger Minuten verschiedene Reiserouten mit unterschiedlichen Flugzeiten und Flugpreisen, Hoteloptionen, Mietwagen usw. erstellen und vergleichen können, ohne ein Reisebüro in Anspruch nehmen oder die Fluggesellschaft anrufen zu müssen.

Die Wettbewerbsstruktur der Logistikbranche ist ein weiteres offensichtliches langfristiges Problem. Hier sind mehrere Initiativen in verschiedenen Gerichtsbarkeiten auf der ganzen Welt im Gange – wohl mit den Vereinigten Staaten an der Spitze. Zwei verdienen Erwähnung.

Im Juni unterzeichnete Präsident Biden das überparteiliche Gesetz Seeschifffahrtsreformgesetz von 2022, wodurch die Befugnisse der Federal Maritime Commission erweitert werden, um US-Unternehmen davor zu schützen, dass ihnen unfaire Versandtarife berechnet werden und dass der Versand von US-Exporten unangemessen verweigert wird. In jüngerer Zeit hat AP Moller-Maersk aufgrund von kartellrechtlichen Bedenken des US-Justizministeriums den Verkauf seines Geschäfts für die Herstellung von Kühlcontainern an China International Marne Containers Ltd. im Wert von 1 Milliarde US-Dollar eingestellt.

Während in der Vergangenheit die Verhandlungsmacht der Gewerkschaften in Häfen oft als die Kehrseite der Marktmacht der Unternehmen angesehen wurde, könnte die Stärke des Einflusses der Gewerkschaften durchaus abnehmen, insbesondere da die Kosten für die Einführung der Automatisierung in den Logistikbetrieb sinken . Es wäre jedoch ein Fehler, daraus zu schließen, dass es in dieser Hinsicht Einheitlichkeit in allen Häfen auf der ganzen Welt gibt.

In Indien zum Beispiel scheinen die Gewerkschaften in einigen Häfen einen langen Atem zu haben, schon allein deshalb, weil ihre Interessen vollständig mit den lokalen Politikern übereinstimmen. Die kürzliche Beendigung des Streiks der Hafenarbeiter in Felixstowe, dem verkehrsreichsten Hafen des Vereinigten Königreichs, ohne dass die Arbeiter eine Lohnerhöhung erhalten, geht in die entgegengesetzte Richtung. In den USA sind alle Augen auf die Hafenarbeiter in den Häfen von Los Angeles und Long Beach gerichtet. Sie haben weitergearbeitet, obwohl ihr Vertrag am 1. Juli abgelaufen ist, was nicht das erste Mal ist, dass es in den letzten Jahrzehnten zu einer solchen Wendung gekommen ist.

Ein zunehmend verbreitetes Merkmal des Online-Einkaufserlebnisses der modernen Wirtschaft ist die schnelle Lieferung bestellter Waren. In nur einem Jahrzehnt ist es für Verbraucher – zumindest in vielen fortgeschrittenen Ländern – zur Routine geworden, Produkte innerhalb von 2-3 Tagen zu erhalten. Was aber wahrscheinlich nur wenige Verbraucher erkennen, ist, dass die Einhaltung solcher „Just-in-Time“-Termine ein ausgeklügeltes räumliches, vielfältiges Netzwerk von Lager-, Bestandsverwaltungs- und Transporteinrichtungen erfordert – ein Netzwerk, das es bisher nicht gab.

Ohne die Vorteile eines solchen Systems für die Schaffung von Arbeitsplätzen (ungeachtet der wichtigen – und hochsensiblen und politisch aufgeladenen – Frage, ob solche Arbeitnehmer ausreichend bezahlt werden oder unter völlig zufriedenstellenden Bedingungen arbeiten) oder die Bequemlichkeit eines solchen Einkaufserlebnisses für die Verbraucher, ist es nicht unangemessen zu fragen, ob es eine ausreichende Differenzierung der Preise gibt, die entsprechend den Schwankungen der Lieferzeiten berechnet werden. Gibt es speziell genug Preisnachlässe, wenn die Lieferung verlängert wird? Oder wird umgekehrt für einen solchen Just-in-Time-Service ein ausreichender Aufschlag erhoben?

Es ist kompliziert genug, wenn Lieferketten auf einen einzigen geografischen Markt beschränkt sind. Und sicherlich komplexer, wenn Lieferketten mehrere verschiedene Märkte umfassen, die geografisch verteilt sind. Aber noch komplizierter, wenn Lieferketten nicht bilateral, sondern abgestuft sind.

Beispielsweise kann die Herstellung einer Waschmaschine eine Vielzahl von Lieferketten in Bezug auf die verschiedenen Komponenten aufweisen, aus denen sie besteht. Während sein Kern in China hergestellt werden kann, wird dieser Kern dann nach Thailand verschifft, wo ein zusätzliches Teil hinzugefügt wird. Diese Baugruppe wird dann wiederum nach Mexiko verschifft, wo zusätzliche Komponenten hinzugefügt und das Produkt fertiggestellt wird, das für die Lieferung an den Zielmarkt geeignet ist.

Niemand sollte das glauben, auch wenn es so ist waren möglich wäre, die Pandemie einseitig zu beenden und einen Zauberstab zu schwingen, um das derzeitige Ausmaß der Überlastung zu beenden, würden die Konfiguration globaler Lieferketten und die Herausforderungen des Logistikmanagements zu ihnen zurückkehren Status quo ante. Tatsächlich sind Kommentatoren in der Presse, die weiterhin eine „Rückkehr zur Normalität“ prognostizieren – oder Hoffnung äußern – kurzsichtig. Und das ist wohltätig.

Die Botschaft des Whack-A-Mole-Spiels, das sich im heutigen Chaos der Lieferketten abspielt, ist klar: Die Logistikbranche wird kaum eine andere Wahl haben, als strukturell viel agiler zu werden und Preis- und Lieferschemata einzusetzen, die die „Zahlungsbereitschaft“ besser aufeinander abstimmen. auf der Nachfrageseite mit „Lieferfähigkeit“ auf der Angebotsseite.