Braucht American New York Slots, weil US Airways einige weggetauscht hat?

Während Kartellrechtsanwälte des Justizministeriums versuchen, die Nordostallianz zwischen American Airlines und JetBlue rückgängig zu machen, bezieht sich ihr Fall auf einen Deal zwischen US Airways und Delta aus dem Jahr 2011.

Im Rahmen des Vertrags von 2011 erwarb Delta 132 Slot-Paare bei LaGuardia von US Airways und US Airways erwarb 42 Slot-Paare bei Washington National. Darüber hinaus veräußerten die Fluggesellschaften 16 Slot-Paare bei LGA und acht Slot-Paare bei DCA. 2013 fusionierte US Airways mit American.

Am Dienstag befragte der Kartellrechtsanwalt des Justizministeriums, Dick Doidge, den amerikanischen Vorsitzenden Doug Parker zu der Transaktion, was relevant ist, weil American argumentiert hat, dass es zu wenige Slots bei LaGuardia und New York Kennedy hat. Die Allianz konzentriert sich in erster Linie auf eine Betriebsvereinbarung bei JFK, aber als Teil der Allianz kann JetBlue amerikanische Slots bei LGA nutzen.

Der mündliche Austausch war Teil eines Prozesses vor dem US-Bezirksgericht für Massachusetts in Boston, in dem Kartellrechtsanwälte des Justizministeriums versuchen, die Allianz zu blockieren, die sie als „De-facto-Fusion“ bezeichnet haben. Ob es weitergeht, wird der US-Bezirksrichter Leo Sorokin entscheiden.

„American hat mehr Slots bei DCA als alle anderen Fluggesellschaften zusammen“, sagte Doidge zu Parker. Außerdem sagte er: „Amerikaner haben eine hohe Marge bei DCA.“

Parker, der 2011 CEO von US Airways war, sagte: „Das DCA-Drehkreuz für US Airways war nicht groß genug, um ein echtes Drehkreuz zu sein. Durch diese Transaktion, so schmerzhaft sie auch war, war Delta in der Lage, ihren LGA-Betrieb zu übernehmen und ihnen zu ermöglichen, effizienter zu sein, und wir konnten die DCA-Slots viel effizienter nutzen.

„Zwei Teile einzelner Airline-Netzwerke waren unterdimensioniert“, sagte er. „Wir haben jeden Teil unseres Netzwerks effizienter gemacht.“

Ja, sagte Doidge, aber „Sie haben Delta eine führende Position bei LGA gegeben. „

Parker sagte: „Dies war das Problem von US Airways, mit dem Netzwerk, das wir hatten, das zu erreichen, was wir wollten. Wir hatten einen stärkeren Vorteil bei DCA, aber nicht stark genug, um wirklich den Nutzen zu bieten, den unsere Kunden wollten.

„Wir hatten bei LGA ein viel geringeres Vermögen“, sagte er. „Wir haben uns entschieden, diese auszutauschen.“

Dann sagte Doidge, der feststellte, dass Delta in Chicago nicht so viele Flüge wie American anbietet: „Sie sind nicht der Meinung, dass Delta mit einer anderen Fluggesellschaft in Chicago (ein Bündnis) eingehen muss, um konkurrieren zu können?“ Parker sagte, Chicago sei ein Sprachrohr für Delta, das mit dem amerikanischen Drehkreuz Chicago konkurriert, indem es Verbindungen zu Drehkreuzen in Detroit, Minneapolis und Atlanta anbietet.

Parker beantwortete auch Fragen zur Fusion von America West und US Airways im Jahr 2005. Er war 2005 CEO von America West, bevor er CEO der kombinierten Fluggesellschaft wurde.

Im Jahr 2005, sagte er, ging US Airways in Konkurs.“ Es „wollte 2005 liquidiert werden, aber für die Fusion mit America West. Wir haben entschieden, dass es das Risiko für uns wert ist, sie aus der Insolvenz zu bringen (und) wir haben eine Fluggesellschaft geschaffen, die für eine Weile konkurrieren kann.“

„Wir haben die Fusion durchgeführt, weil wir zwei Netzwerke hatten, die mit dem Wettbewerb zu kämpfen hatten“, sagte er. „Wir haben US Airways aus der Insolvenz geholt. Sie waren übrigens dabei, zu liquidieren.“

In seinen ersten Fragen an Parker fragte Doidge nach der Abfolge von Drehkreuzschließungen, die auf die Fusionen von Fluggesellschaften in den ersten 15 Jahren der 2000er Jahre folgten.

Bezüglich der Schließung des Continental-Drehkreuzes Cleveland sagte Parker: „Das war mit dem sehr großen Drehkreuz von United in Chicago überflüssig. Eines der Ergebnisse dieser Fusion war, die Fluggesellschaften effizienter zu machen.“ Zur Schließung des Drehkreuzes Memphis im Nordwesten sagte Parker: „Memphis liegt ganz in der Nähe von Atlanta. Der viel kleinere Knotenpunkt in Memphis wurde nach der Fusion von Delta und Northwest nicht mehr als Knotenpunkt benötigt.

„Im Jahr 2005 war mehr als die Hälfte der Kapazität der US-Luftfahrtindustrie bankrott“, sagte er Doidge. „Das ist meines Erachtens viel mehr der treibende Faktor dafür, worauf Sie hinauswollen, wenn es darum geht, wo Kapazitäten bei der Konsolidierung wegfallen.“