Contour Airlines profitiert von den sich ändernden Konturen des Marktes für essentielle Flugdienste

Als die regionale Fluggesellschaft SkyWest im vergangenen März 30 Strecken von kleinen Städten strich, Contour-Fluggesellschaften CEO Matt Chaifetz sah eine Gelegenheit, die zu selten ist, um sie sich entgehen zu lassen. Contour bewarb sich um sechs neue Essential Air Service-Strecken und erhielt vom Verkehrsministerium den Zuschlag und gewann sofort Marktanteile, deren Aufbau Jahre gedauert hätte.

Oft vergessen, stellt das föderale Essential Air Service (EAS) Programm eine 300 Millionen plus Jahresmarkt, der Fluggesellschaften subventioniert, um etwa 150 Gemeinden im ganzen Land zu bedienen, die sonst keinen Linienflugdienst genießen würden. SkyWest war lange Zeit eine wichtige Fluggesellschaft auf dem EAS-Markt, aber sein Rückzug eröffnete eine Gelegenheit, die Contour gut nutzen konnte.

„Es gab noch nie eine Gelegenheit wie diese im Bereich Essential Air Services, bei der eine Fluggesellschaft eine RFP für so viele Gemeinden beantragt hat, die einen kontinuierlichen Service wünschen“, bestätigt Chaifetz.

Er und sein Team bei der kleinen Fluggesellschaft mit Sitz in Smyrna, Tennessee, erkannten die Gelegenheit als „begrenztes Fenster, um den Marktanteil wirklich zu steigern“, sagt Chaifetz. Dementsprechend boten sie auf so viele der EAS-Strecken, die SkyWest aufgegeben hatte, wie sie glaubten, dass sie das hohe Niveau, für das Contour verfügt, handhaben und immer noch ausführen könnten bekannt werden.

Der PunktDOT
Vertragsvergaben werden dazu führen, dass Contour bis zum Jahresende auf sieben neue Strecken erweitert wird, darunter;

1. Altoona, PA nach Philadelphia
2. Fort Leonard Wood, MO nach Nashville und Dallas (DFW)
3. Cape Girardeau, MO nach Nashville
4. Lewisburg, WV an Charlotte
5. Shenandoah Valley/Staunton, VA nach Charlotte
6. Clarksburg, WV nach Charlotte
7. Paducah, KY an Charlotte

Sobald die neuen Strecken in Betrieb sind, werden sie Teil von 26 Märkten im ganzen Land sein, die von Contour bedient werden, von denen 17 EAS-subventioniert sind. Als Interline-Partner von American Airlines bietet Contour Reisenden die Möglichkeit, Tickets von ihrem Ausgangsflughafen und über einen Verbindungsknotenpunkt zu amerikanischen Zielen zu buchen.

Als es sich Anfang dieses Jahres aus Dutzenden von Märkten zurückzog, zitierte SkyWest aus Utah die breitere Kontraktion des US-Regionalflugliniensektors, bei dem ähnliche Fluggesellschaften wie CommutAir und Cape Air eine Reihe von Zielen anflogen. Der Rückgang ist trotz eines Anstiegs der Nachfrage nach Flügen in kleinere Städte eingetreten, was einige Beobachter der durch die Pandemie beschleunigten Revolution der Fernarbeit zuschreiben.

Die meisten Regionalverbände nennen das Problem, genügend Piloten zu rekrutieren und zu halten, als Hauptfaktor für ihre Dienstkürzungen. Ein Mangel an Piloten, die jetzt sowohl höhere Löhne als auch bessere Möglichkeiten sehen, von regionalen Fluggesellschaften zu großen Fluggesellschaften aufzusteigen, ist akut. Aber Contour war erfolgreich darin, Piloten anzuziehen und zu halten, sagt Chaifetz, teilweise dank seines Status als Part-135-Fluggesellschaft.

Contour funktioniert nicht unter dem FAA-Teil 121 Zertifikat, dem Linienfluggesellschaften unterliegen. Das Part 135-Zertifikat, unter dem es fliegt, gilt für „Charter-artige Dienstleistungen“. Dies ermöglicht es ihm, Piloten mit geringerer Mindestflugstundenerfahrung als Part-121-Fluggesellschaften einzustellen und Piloten einzustellen, die älter als 65 Jahre sind, dem obligatorischen Rentenalter für Piloten bei großen Fluggesellschaften.

Infolgedessen verfügt Contour über einen sehr erfahrenen Kern aus älteren Piloten, ergänzt durch diejenigen, die gerade ihre Karriere im Luftverkehr beginnen. Laut Chaifetz hilft es auch, dass Contour seinen Piloten Home-Based anbietet und für ihren Transport zu den Betriebsbasen der Fluggesellschaft bezahlt, von denen aus sie fliegen.

Er fügt hinzu, dass es in einigen der kleinen Märkte, in denen Contour tätig ist (Tupelo, MS oder Macon, GA), „das einzige Spiel in der Stadt“ für Piloten ist, die an weniger dichten, langsameren Orten leben möchten. Die Fluggesellschaft zahlt auch zu den gleichen Tarifen wie ihre größeren regionalen Kollegen.

Die Einhaltung der Charter-Vorschriften von Teil 135 erfordert, dass Contour tatsächlich Sitze aus den Jets nimmt, die es betreibt (12 Embraer ERJ-135 und 10 ERJ-140 werden derzeit ausgeliefert), die normalerweise mit 40-50 Passagieren fliegen. Contour konfiguriert seine Flugzeuge mit nur 30 Sitzen, was für eine geräumigere Kabine, aber weniger Umsatz sorgt.

Ein Modell, das im Widerspruch zu einer Branche steht, in der angesichts hoher Betriebsstückkosten (Treibstoff, Pilotenlöhne, Wartung) größere Regionaljets mit 75 oder mehr Sitzplätzen bevorzugt werden. Contour-Kunden bemerken routinemäßig den zusätzlichen Raum zum Atmen, aber Chaifetz räumt ein, dass dies eine schwierige Art ist, Geschäfte zu machen.

„Ich werde nicht lügen. Für eine Fluggesellschaft mit einer Kostenstruktur wie SkyWest oder jede andere regionale Fluggesellschaft, die in den letzten Jahrzehnten aufgebaut wurde, ist es sehr schwierig, mit der Kostenstruktur zu konkurrieren, auf der wir als Aufsteiger unser Geschäft aufgebaut haben.“

Contour Airlines wurde 2016 gegründet und ist aus dem Charterdienst (Contour Aviation) ihrer 1982 gegründeten Muttergesellschaft hervorgegangen. Sie betreibt gecharterte Flugzeuge für eine Vielzahl von Kunden, einschließlich Halbplanflügen BLADEeins und XO. Diese alternative Einnahmequelle ergänzt und verstärkt das zyklische Liniendienst- und EAS-Geschäft, das es betreibt, und gibt Contour einen Weg zur Rentabilität, wo andere Schwierigkeiten haben.

„Das Fliegen mit unseren Fluggesellschaften ist nicht das profitabelste, was wir tun“, räumt Chaifetz ein. „Es macht einen sehr bedeutenden Teil unseres Geschäfts aus, und meiner Meinung nach zahlt die Fluggesellschaft für unsere Infrastruktur – für unsere Dispatcher, Wartungscontroller, unsere Crew-Planer. Damit kann unser Chartergeschäft mit viel höheren Margen arbeiten.“

Das zweistufige Modell verleiht der Charterseite ein höheres Maß an Betriebszuverlässigkeit, da Contour über eine robuste Infrastruktur verfügen muss, die darauf ausgelegt ist, ein höheres Volumen an Liniendiensten zu unterstützen als die meisten Charterfirmen. Damit einher geht eine Airline-Mentalität, die im Charterbetrieb oft fehlt.

„Diese Mentalität ergibt sich aus der Tatsache, dass wir darauf eingestellt sind, regelmäßige und unregelmäßige Flugpläne zu fliegen“, erklärt Chaifetz. „Wir fliegen einige der führenden Namen in der Musik für ihre gesamten Tourneen.“ Er nennt ein Beispiel dafür, wie er kürzlich eine bekannte Band von Teterboro NJ nach Toronto geflogen hat, nur fünf Stunden bevor sie auf der Bühne stehen sollten.

Ohne Raum für Verzögerungen kann Contour auf die Bereitschaftsplanung für Wartung/Besatzung/Flugzeugpositionierung und Infrastruktur zurückgreifen, die für die Airline-Seite entwickelt wurde, um solche Missionen durchzuführen. Chaifetz sagt, dass sie tun, was nötig ist, vom Fliegen von Ersatzteilen über einen Downjet in einem Flugschulflugzeug bis hin zum Shuttlen von Mechanikern, wo sie mitten in der Nacht benötigt werden. In einem kleineren Unternehmen „sind alle Mann an Deck“, versichert er.

Dasselbe gilt für EAS trotz der lang gehegten Wahrnehmung, dass es die AA-Minor-Liga der Branche ist. Mit wenig Aufmerksamkeit seitens der Majors wurden DOT EAS-Verträge größtenteils unabhängigen Unternehmen überlassen. „EAS-Fliegen war in Bezug auf die Möglichkeiten innerhalb des Airline-Bereichs sozusagen der untere Rand des Fasses“, sagt Chaifetz.

Aber im Jahr 2020 bot es Contour und anderen zumindest ein Fass zum Spielen. „Als COVID zuschlug, war ich sehr froh, dass wir ein Akteur im EAS-Geschäft waren. Als die Einnahmen aller anderen im April-Mai 90 um 95 bis 2020 Prozent zurückgingen, waren wir nur um etwa 30 bis 35 Prozent rückläufig, denn solange wir den Flug durchführen, werden wir bezahlt.“

Als die Sperrungen begannen, ging die Fluggesellschaft zögernd zu DOT und fragte, ob sie weiterfliegen sollte, obwohl oft null Passagiere gebucht waren. Die Antwort des Ministeriums, dass der EAS-Service unerlässlich sei, um das amerikanische Lufttransportsystem am Laufen zu halten, war eine willkommene Neuigkeit.

Das bedeutet nicht, dass einem Betreiber wie Contour ein Geschäft auf Dauer garantiert ist. Chaifetz weist darauf hin, dass EAS nicht immer an den günstigsten Anbieter geht. Das DOT berücksichtigt relative Subventionsunterschiede zwischen den Fluggesellschaften, „aber das am stärksten gewichtete Kriterium ist die Meinung der gewählten Beamten in der bedienten Gemeinde“, sagt Chaifetz.

Das Feedback von Passagieren und Beamten, einschließlich Flughafen- und Stadtdirektoren, in den einzelnen EAS-Märkten ist entscheidend, und laut Chaifetz hat der Ruf der Fluggesellschaft dazu beigetragen, die Verträge für neue EAS-Strecken zu erhalten, die sie jetzt hält. Der CEO von Contour nennt das Beispiel einer kürzlich erfolgten Erneuerung des Service von Page, Arizona. Bei der Unterzeichnung eines Fortsetzungsmietvertrags für Terminalflächen am Page Municipal Airport bescheinigte die Stadtschreiberin, dass sie die Fluggesellschaft liebe, und nannte es laut Chaifetz das „Beste, was Page je passiert ist“.

Das Wachstum von Contour hat die Aufmerksamkeit anderer regionaler Fluggesellschaften auf sich gezogen, ebenso wie sein Geschäftsmodell. „Nachdem [SkyWest] die Schließung dieser 30 Märkte angekündigt hatte, kündigten sie an, dass sie eine Part-135-Fluggesellschaft gründen würden, um unser Betriebsmodell im Grunde nachzuahmen.“ sagt Chaifetz. „Letztendlich probieren sie dasselbe Modell aus, das wir vom ersten Tag an im EAS-Bereich verwendet haben.“

Auch Matt Chaifetz scheint vom ersten Tag an für eine Airline-Management-Karriere prädestiniert gewesen zu sein. „Wenn Sie mich gefragt hätten, was ich als kleines Kind machen wollte, hätte ich Ihnen gesagt, dass ich eine Fluggesellschaft leiten möchte“, sagt er. Seine unkonventionelle Karriere begann mit der Gründung eines Back-End-Unternehmens für Fluggesellschaften, als er noch ein Teenager war, und führte zu Stationen bei JetBlue Airways und der Jetstream-Gruppe.

Die Expansion von Contour hat seinen Enthusiasmus gestärkt. Das Unternehmen ist jetzt der neuntgrößte Teil 135-Betreiber nach Flugstunden, sagt er. Vor fünf Jahren war es noch nicht einmal unter den Top 25. Wachstum hat seine eigene Art, Menschen anzuziehen, beobachtet Chaifetz, und Contours rasche Akquisition mehrerer neuer Routen hat es auf die Landkarte gebracht.

„In den letzten paar Jahren gab es eine Menge, worüber man sich freuen konnte“, schließt er.