Chinas finanzieller Fußabdruck vertieft sich in Lateinamerika

Laut Daten, die am Freitag von Janes IntelTraks Belt & Road Monitor veröffentlicht wurden, vertieft sich Chinas finanzieller Fußabdruck in Lateinamerika.

Mit der eine Krise nach dem nächsten In Südamerika, gepaart mit Washington, das es als Lösung für seine Probleme in der asiatischen Lieferkette weitgehend ächtet, drängen chinesisches Kapital und chinesische Unternehmensmarken wie nie zuvor. Wenn die Ära nach dem Zweiten Weltkrieg in Lateinamerika die Ära der US-Unternehmensmacht in Ländern wie Brasilien war (GM und Coca-Cola), wird die Ära nach 2000 von den Chinesen (Polestars und TikTok) gewonnen.

Früher in diesem Jahr, Great Wall Motors übernahm ein Daimler-Werk in São Paulo. Es war ein Fließband von Mercedes Benz gewesen. Jetzt ist es ein GWM-Fließband. Mercedes Benz ist raus. Ford ist raus. Chinas GWM und BYD sind in.

Die Citibank hat Brasilien teilweise verlassen im Jahr 2016 den Verkauf seiner Verbraucherkreditsparte an Itau. Die Industrial and Commercial Bank of China, die Citi in den Schatten stellt, zog vor drei Jahren nach Brasilien.

Das waren die frühen Tage der chinesischen Übergriffe. Seit den aufregenden Tagen des Rohstoff-Superzyklus in den frühen 2000er Jahren haben sie Brasilien und Argentinien aufgespürt.

Die beiden Seiten haben viel engere Beziehungen entwickelt. Die Wahl von Luiz Inacio Lula da Silva bedeutet wahrscheinlich noch engere Beziehungen zu China da Lula versuchen wird, Geschäfte und Investitionen anzukurbeln, um die Produktion schnell anzukurbeln und Inflation und Zinssätze zu senken.

China in ganz Mexiko

In den letzten zwei Wochen bis zum 31. Oktober gab es in Lateinamerika die meisten Projekte der Belt and Road Initiative (BRI). Dabei handelt es sich größtenteils um staatlich finanzierte Entwicklungsprojekte im Bereich der Infrastruktur. In diesem Zeitraum von zwei Wochen verteilte China rund 5.3 Milliarden US-Dollar an frischem Kapital, und Mexiko erhielt fast die Hälfte davon – ein 2.16-Milliarden-Dollar-Eisenbahnprojekt in Guadalajara.

Am 19. Oktober wurde vom mexikanischen Federal Telecommunications Institute eine 30-jährige Betriebslizenz erteilt zu ChinaUnicom — ein staatliches Telekommunikationsunternehmen, das war verboten, in den USA Geschäfte zu machen wegen Spionagebedenken im Januar 2022. Die Lizenz gibt China Unicom die Erlaubnis, Dienste auf dem Festnetz- und Mobiltelefonmarkt in Mexiko anzubieten.

Aus Sicht des Corporate Branding in amerikanischem Besitz Apple und Motorola haben zusammen 37 % des Handymarktes. An zweiter Stelle stehen chinesische Marken, angeführt von Xiaomi, mit 26 %. Südkoreanisches Samsung führt. Europäische Telefone gibt es einfach nicht.

Am 24. Oktober gab die China Railway Construction Corporation (CRCC) bekannt, dass ein Konsortium, dem Mota-Engil Mexiko und CRRC Hongkong angehören, einen Auftrag über 2.16 Milliarden US-Dollar für den Bau der Stadtbahnlinie 4 für das städtische Schienenverkehrssystem von Guadalajara erhalten hat. Sie gewann eine ähnliche Konzession im Jahr 2015. Der Bau der Linie 4 wird über einen Zeitraum von zwei Jahren stattfinden und als öffentlich-private Partnerschaft mit China und seinem mexikanischen Partner betrieben werden, die diese Linie 38 Jahre lang gemeinsam besitzen.

Die Jiangsu Lixing General Steel Ball Company, ein Hersteller von Automobilteilen, sagte am 24. Oktober, dass sie mit der American Industries Group (AIG), einem mexikanischen Unternehmen in Privatbesitz, zusammenarbeiten werde, um im Land eine Produktionsstätte für Präzisionsstahlkugeln zu errichten.

Und die Shanghai Carthane Company gab am 27. Oktober bekannt, dass sie eine Produktionsstätte in Mexiko errichten werde, um stoßdämpfende Komponenten aus Polyurethan für Kraftfahrzeuge herzustellen.

Angesichts der Tatsache, dass Mexiko keine nennenswerten Automobilmarken hat und Ford und General Motors dort produzieren (der neue Ford Mustang Mach-E wird in Mexiko hergestellt), ist es wahrscheinlich, dass chinesische Unternehmen in Mexiko ein zunehmender Teil der US-Automobilindustrie sein werden Lieferkette.

Smart Move, China, Inc.

China muss jedoch einige schwierige Entscheidungen treffen. Je größere Rolle es spielt, desto mehr wird es gezwungen sein, seine Währung zu verwenden. Das wird den Renminbi stärken und Chinas exportorientierte Wirtschaft für Importeure weniger attraktiv machen.

Nehmen wir jedoch an, dass China das Gefühl hat, dass eine „Abkopplung“ vom Westen stattfindet und dass es dem realen Risiko von Dollar-Sanktionen ausgesetzt ist, wie es Russland gegenübersteht. In diesem Fall muss die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt möglicherweise ihre Muskeln spielen lassen, wo sie es noch nicht getan hat – und das ist auf der Währungsseite.

„Während Infrastrukturinvestitionen die meiste Aufmerksamkeit erhalten, geht die BRI weit darüber hinaus. Es umfasst Zentralbank-Währungsswaps, Zugang zu Chinas Satelliten- und Seekabelnetzen, Studentenaustausch und Freihandelsabkommen“, sagen Diana Choyleva, Chefökonomin, und Dinny McMahon, Finanzmarktanalyst bei Enodo Economics, wie von Janes zitiert.

„Um andere Länder in den wirtschaftlichen Einflussbereich Chinas zu bringen, ist eine finanzielle Integration erforderlich. Das ist nur möglich, wenn die Länder beginnen, den Yuan breiter zu verwenden“, schrieben sie.

„Deutschland: Wir mögen dich auch.“

Schon gut, Deutschland. China mag euch immer noch.

Am 27. Oktober zuerst Lokalnachrichten angekündigt ein möglicher Verkauf einer deutschen Halbleiterfabrik von Elmos Semiconductor in Dortmund an ein chinesisches Unternehmen namens Silex mit Sitz in Schweden. Die Transaktion ist wird überprüft von der deutschen Regierung mit einer baldigen endgültigen Entscheidung.

Bundeskanzler Olaf Scholz war heute in China, um die Geschäftsbeziehungen zu stärken. Alles deutet darauf hin, dass dieser Halbleiter-Deal von Deutschland genehmigt wird. Die von Elmos hergestellten Chips werden hauptsächlich von der Automobilindustrie verwendet.

Schließlich genehmigte die Bundesregierung am 26. Oktober den Kauf einer 24.9-prozentigen Beteiligung von China Cosco an einem Hafenterminal des Logistikunternehmens HHLA im deutschen Hamburger Hafen, dem größten Hafen des Landes.

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