Der kalifornische Hochgeschwindigkeitszug erhält 4.2 Milliarden US-Dollar grünes Licht für die erste Phase, während sich größere Herausforderungen abzeichnen

_{By Alan Ohnsmann}

In ein Durchbruch für das teuerste öffentliche Infrastrukturprojekt des Landes, der kalifornische Hochgeschwindigkeitszug, scheint endlich das Geld und die gesetzliche Genehmigung zu haben, um seine erste Etappe fertigzustellen. Eine Herausforderung bleibt, wie diese anfängliche 171-Meilen-Route durch das landwirtschaftliche Kernland des Bundesstaates Central Valley mit den Bevölkerungszentren in Los Angeles, San Francisco und San Jose verbunden werden kann – und wie ihre Designer das bergige Gelände und die seismischen Risiken Kaliforniens bewältigen werden.

Landesgesetzgeber Übereinstimmung letzten Monat, um 4.2 Milliarden US-Dollar für die erste Phase des Zuges zwischen den mittelgroßen Städten Bakersfield, Fresno und Merced freizugeben. Das Projekt kann auch von mehr als 2 Milliarden US-Dollar an Mitteln des überparteilichen Infrastrukturgesetzes des Bundes profitieren, die für den Schienenpersonenverkehr vorgesehen sind. Die Ausweitung des Dienstes auf die San Francisco Bay Area und Los Angeles würde die Strecke auf 500 Meilen und den Gesamtpreis des Zuges auf bis zu 105 Milliarden US-Dollar erhöhen. Das liegt weit über einer anfänglichen Schätzung von etwa 40 Milliarden US-Dollar, als die kalifornischen Wähler 10 eine Anleihemaßnahme in Höhe von 2008 Milliarden US-Dollar genehmigten, um den Bau zu unterstützen.

„Es ist keine leichte Aufgabe, ein solches System zu bauen“, sagte Brian Kelly, CEO der California High-Speed ​​Rail Authority. „Es ist ein hartes Stück Arbeit, aber es lohnt sich.“

Vor vier Jahren setzte der Staat Kelly, einen erfahrenen Verkehrsbeamten, ein, um die Dinge wieder in Gang zu bringen, nachdem frühe Fehler des Managements die öffentliche Unterstützung bedroht hatten. Rechtliche Herausforderungen und die Sicherung des gesamten Grundstücks, das für den Bau selbst der ersten, relativ flachen Phase benötigt wird, waren ebenfalls Prioritäten. Heute werden 119 Kilometer brückenartige Viadukte und andere Bauwerke aus Beton gebaut, auf denen eines Tages elektrische Züge mit über 200 Meilen pro Stunde fahren werden – was der Innenstadt von Fresno vorübergehend Kopfschmerzen bereitet – und auf den verbleibenden 52 Kilometern, die jetzt finanziert werden, sollen neue Arbeiten beginnen. Entscheidend ist, dass Kelly und sein Team auch mehr als 90 % des Landes gesichert haben, das benötigt wird, um den Bau auf Kurs zu halten.

Das Projekt „lebt und ist gesund und schafft Beschäftigungsmöglichkeiten für Tausende von Arbeitnehmern, die an dem innovativsten und transformativsten Projekt beteiligt sind, das unsere Nation seit fast 75 Jahren gesehen hat“, sagte Karen Philbrick, Geschäftsführerin des Mineta Transportation Institute der San Jose State University. „Die gesetzliche Unterstützung, um ein elektrifiziertes HSR-Segment zwischen Merced und Bakersfield voranzutreiben, ist unglaublich bedeutsam.“

Wo Philbrick Gelegenheiten sieht, sehen Kritiker einen Segen. „Das ist eine enorme Geldverschwendung“, sagte der in Oakland ansässige Anwalt Stu Flashman, der gegen die Finanzierung der ersten Phase des Zuges klagte und argumentierte, dass dies gegen die Verfassung des Staates verstoße. „Meine Kunden glauben nicht, dass daraus jemals eine lebensfähige Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen wird.“

Es ist „das transformativste Projekt, das unsere Nation in fast 75 Jahren gesehen hat“.

Das kalifornische Berufungsgericht entschied Ende letzten Jahres gegen Flashman und erlaubte die Fortsetzung des Baus. Dieser Sieg und die jüngsten Finanzierungsentwicklungen verleihen dem Zug vorerst eine gewisse Stabilität.

Es ist eine große Veränderung gegenüber vor ein paar Jahren, als der damalige Präsident Donald Trump 929 Millionen US-Dollar an Bundesgeldern zurückhielt, die Jahre zuvor gewährt wurden, und drohte, 2.5 Milliarden US-Dollar zurückzufordern, die von der Obama-Regierung verteilt wurden. Der langjährige Bahnpendlerpräsident Joe Biden hat diese Mittel im Jahr 2021 wiederhergestellt und will mehr Hochgeschwindigkeitszugprojekte, sowohl wegen der Arbeitsplätze, die sie schaffen werden, als auch um dazu beizutragen, die klimaerwärmenden Emissionen von Autos zu senken.

Das kalifornische Projekt, das die Reisezeit zwischen San Francisco und Los Angeles auf weniger als drei Stunden schätzt, erhält außerdem jährlich etwa 1 Milliarde US-Dollar aus dem Cap and Trade-Programm des Bundesstaates, einer De-facto-Kohlenstoffsteuer für die größten Emittenten von Treibhausgasen. Während das Geld für die „Build Back Better“-Infrastruktur nie genehmigt wurde, gibt es einen Pool anderer neuer Bundesgelder, die Kalifornien für zukünftige Bedürfnisse nutzen kann.

"Das ist eine enorme Geldverschwendung."

„Wir haben aus der Infrastrukturrechnung sechs verschiedene Programme identifiziert, an denen wir für verschiedene Projektelemente teilnehmen können“, sagte Kelly Forbes. „Diese sechs verschiedenen Töpfe belaufen sich in den nächsten fünf Jahren auf etwa 70 Milliarden US-Dollar.“

VORGESCHLAGENE STAATSWEITE AUSRICHTUNG

Die Bestellungen für die ersten Züge könnten bereits im nächsten Jahr ausgehen. Unternehmen wie Siemens, das eine Fabrik für Personenzüge in Sacramento hat, und Alstom, das sie in Werken an der Ostküste baut, haben beide Verträge mit Amtrak und werden wahrscheinlich um das Geschäft in Kalifornien konkurrieren.

„Es gibt mehrere andere Zughersteller aus ganz Asien und der ganzen Welt, die Hochgeschwindigkeitszüge bauen“, sagte Kelly. „An Lieferanten mangelt es nicht.“

Das autobesessene Amerika ist ein globaler Nachzügler bei der Hochgeschwindigkeitsbahn, einem in ganz Europa, China, Taiwan, Südkorea und Japan weit verbreiteten Dienst, der vor sechs Jahrzehnten Pionierarbeit für diese Technologie leistete. Während viele dieser Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 220 Meilen pro Stunde verkehren, ist die schnellste Linie in den USA der Acela-Dienst von Amtrak zwischen New York und Washington mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 Meilen pro Stunde. Amtrak rüstet die Acela-Flotte auf seinem profitablen Nordostkorridor zwischen New York und Boston mit neuen Alstom-Zügen auf, die die Geschwindigkeit auf 160 km/h erhöhen werden. Zukünftige Streckenverbesserungen sollten dies noch weiter steigern.

Kalifornien hat kein Monopol auf Hochgeschwindigkeitsträume. Die in Florida ansässige Brightline, die einzige private Personeneisenbahn in den USA, erweitert im nächsten Jahr ihren Dienst von Miami nach West Palm Beach nach Orlando und bietet Höchstgeschwindigkeiten von 125 Meilen pro Stunde. Das Unternehmen, das von Wes Edens, Miteigentümer von Milwaukee Bucks und Fortress Investment, kontrolliert wird, erwartet auch, neue Finanzierungspläne und einen überarbeiteten Zeitplan für seinen verspäteten Brightline West bekannt zu geben, einen Zug von Las Vegas in einen Vorort von Los Angeles, der Passagiere mit 200 Meilen pro Stunde befördern kann wenn der Dienst Ende dieses Jahrzehnts beginnt. (Brightline hat auch gesagt, dass es möglicherweise an einer zukünftigen Station in Palmdale eine Verbindung zum kalifornischen Hochgeschwindigkeitszug herstellen wird.) Eine andere private Initiative, die Texas Central Railway, hofft, bald mit dem Bau einer 240-Meilen-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Dallas und Houston beginnen zu können. Die Planung für eine Pacific Northwest-Linie hat ebenfalls begonnen, die Passagiere in Hochgeschwindigkeitszügen von Portland, Oregon, nach Seattle und Vancouver, British Columbia, befördern würde.

Aber alle Programme teilen die gleiche Herausforderung, vor der der Golden State steht: Milliarden von Dollar zu finden, um sie in die Realität umzusetzen.

Kritiker des kalifornischen Projekts haben lange argumentiert, dass es schneller und billiger gewesen wäre, ein System zu entwerfen, das entlang der Interstate 5 verläuft, der mühsamen Hauptstraße, die Los Angeles mit der Bay Area verbindet. Aber der Bürgermeister von Fresno, Jerry Dyer, sträubt sich gegen diese Idee, weil sie die Städte des Central Valley umgehen würde.

„Das sind die Art von Kommentaren, die vor vielen Jahren zur Schaffung der I-5 führten, die dazu führten, dass Fresno und das Central Valley aus der kalifornischen Wirtschaft ausgeschlossen wurden“, sagte er Forbes. „Dies ist eine Gelegenheit für Fresno und das Central Valley, als Teil Kaliforniens anerkannt zu werden. Wer denkt, dass er Fresno und das Central Valley wieder umgehen kann, hat kein Herz für Menschen.“

Merced, die nördliche Endstation der ersten Phase, wird an einen bestehenden regionalen Pendlerzug angeschlossen, der Sacramento und die Bay Area verbindet, obwohl eine Hochgeschwindigkeitsverbindung erst Ende der 2030er Jahre wahrscheinlich ist. Einschließlich der Verbindungen nach San Francisco, San Jose und Los Angeles schätzt die California High-Speed ​​Rail Authority, dass jährlich 50 Millionen Fahrgäste das System nutzen werden, was etwa 3.4 Milliarden US-Dollar an Fahrgeldeinnahmen generieren wird.

„Wer denkt, dass er Fresno und das Central Valley wieder umgehen kann, hat kein Herz für Menschen.“

Die Bauarbeiten in Fresno haben die Straßen der Innenstadt verstopft und werden den fast 530,000 Einwohnern noch mindestens ein weiteres Jahr Kopfschmerzen bereiten. Während die Region Central Valley hauptsächlich als Zentrum der riesigen Agrarindustrie des Staates bekannt ist, steigt die Bevölkerung von Fresno im Zuge der Covid-Pandemie, da die relativ erschwinglichen Wohnungen und Lebenshaltungskosten Kalifornier anziehen, die remote arbeiten können. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke, insbesondere wenn das System mit San Francisco und Los Angeles verbunden ist, wird es noch attraktiver machen, sagte Dyer.

„Dies hat großes Interesse bei Risikokapitalgebern und anderen geweckt, die Interesse bekundet haben, in Fresno einzusteigen und sich dort zu entwickeln“, sagte er. „Aber auf unserer Seite ist es wichtig, dass wir nicht zulassen, dass die Leute hereinkommen und Gebäude und Grundstücke kaufen – um auf die Entwicklung zu warten – sondern jetzt in Erwartung der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu entwickeln.“

Abgesehen von den Ballonkosten und Finanzierungsschwierigkeiten drohen auch monumentale technische Herausforderungen. Dazu gehört der Tunnelbau durch die Bergketten San Gabriel und Tehachapi im Süden und den Pacheco Pass im Norden. Das System muss auch gebaut werden, um den berüchtigten Erdbeben des Staates standzuhalten.

Kalifornien greift in diesen Bereichen auf globales Fachwissen zurück, beispielsweise auf japanische Ingenieure, die ähnliche geografische Herausforderungen gemeistert haben. Ein technisches Beratungsgremium aus internationalen Experten wird die kalifornischen Designkriterien prüfen und dazu beitragen.

Es ist wahrscheinlich, dass das nächste Segment gebaut wird, um Merced mit San Jose zu verbinden, sagte Kelly. „Wie und wann wir die nächsten Segmente jenseits des (Central) Valley machen, hängt davon ab, wo die Finanzierung am besten verfügbar ist“, sagte er. „Unsere Aufgabe ist es, es einsatzbereit zu machen, und wenn die Finanzierung da ist, werden wir bereit sein, umzuziehen. Es sieht so aus, als würde die Bay Area jetzt an erster Stelle stehen, aber wir müssen sehen, wie sich alles entwickelt.“

Für den Verkehrsforscher Philbrick ist das Bahnprojekt „um die Ecke gegangen“. Aber in Ermangelung einer klaren Quelle für die zusätzlichen 80 Milliarden Dollar, die benötigt werden, um die Gleise nach San Francisco und Los Angeles zu bringen, sehen Kritiker nur einen weißen Elefanten.

„Wenn sie damit fertig sind und es seit ein paar Jahren läuft, verkaufen sie es vielleicht mit Verlust“, sagte Flashman. „Das wird ein nettes Fahrgeschäft für Disney.“