Aber wahrscheinlich in einer Sackgasse

Befürworter sauberer Energie sind verrückt nach Kaliforniens Vorschriften für neue Elektrofahrzeuge, weil die Größe des kalifornischen Fahrzeugmarktes ihnen nahelegt, dass der Rest der Nation nachziehen muss, und sei es nur, weil die Autohersteller die Märkte nicht trennen wollen. Das Ziel von 35 % des Neuwagenabsatzes als emissionsfreie Fahrzeuge im Jahr 2026 und 68 % im Jahr 2030 sollte die Autohersteller theoretisch dazu veranlassen, auf Overdrive umzuschalten, um dieses angeblich lobenswerte Ziel zu erreichen.

Ab einem gewissen Alter werden wir uns daran erinnern, dass wir schon einmal hier waren. In den 1990er Jahren kündigte Kalifornien eine Reihe von Vorschriften für sauberere Autos an und erreichte schließlich einen bestimmten Marktanteil für sogenannte Null-Emissions-Fahrzeuge. (Der Bau und Antrieb der Fahrzeuge führte zu erheblichen Emissionen, so dass viele sie als „Remote Emission Vehicles“ bezeichneten.) Sie wurden nicht nur nicht als übermäßig ehrgeizig verspottet – zumindest von Befürwortern –, sondern viele Staaten im Nordosten übernahmen sie auch, obwohl sie es getan hatten sehr unterschiedliche ökologische Herausforderungen. Die folgende Abbildung zeigt Schätzungen der emissionsfreien Fahrzeugverkäufe im Rahmen des Mandats und die tatsächlichen Verkaufszahlen für batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs).

Basierend auf Daten aus The Keys to the Car von James MacKenzie.

Vieles hat sich geändert, insbesondere Batterietechnologie und Software, sodass ein aktuelles Elektrofahrzeug denen aus den 1990er Jahren weit überlegen ist, wie die folgende Tabelle zeigt. Obwohl viele den großen Leistungsfortschritt begrüßen, haben sie den EV1 von GM nicht wegen seiner Mängel angegriffen. Hollywoodstars wie Leslie Nielsen begeisterten sich für den EV1, obwohl er auch Rolls-Royce-Autos liebte, die kaum für niedrige Treibhausgasemissionen bekannt sind.

Auch Autohersteller sind vor irrationalem Überschwang nicht gefeit. Nach einem Fortschritt in der Brennstoffzellentechnologie Mitte der 1990er Jahre prognostizierten einige Autohersteller sechsstellige Umsätze innerhalb eines Jahrzehnts – ein Ziel, das um den Faktor 100 verfehlt wurde. Pläne sind schön, aber der Umsatz zählt.

Und die Ausweichmanöver der Befürworter bei der Kostenfrage sind aufschlussreich. Nur wenige sprechen tatsächlich über spezifische Kosten, sondern darüber, wie viel billiger Batterien geworden sind, ohne zu erwähnen, dass die BEV-Preise nicht um diesen Betrag gefallen sind. Dies ist schwer einzuschätzen, da es wenige BEVs mit einer langen Verkaufsbilanz gibt, der Nissan Leaf ist eine Ausnahme. Sein Preis ist seit der Einführung nicht gesunken, aber sein Sortiment hat sich verbessert, sodass es wohl um 8 % pro Jahr günstiger geworden ist. Natürlich sind auch die ICE-Preise um etwa 2 % pro Jahr gefallen, was den Vorteil schmälert. Und der TeslaTSLA
Model 3, das vor der Einführung mit 35,000 US-Dollar als erschwinglich angepriesen wurde, hat jetzt einen Grundpreis von 47,000 US-Dollar. Doch wenn es um Kosten geht, greifen Befürworter allzu oft auf Vergleiche mit Handypreisen zurück, was einem Vergleich von Akkus und Computerchips gleicht.

Aber seien Sie vorsichtig bei übermäßiger Skepsis, die sich in Verleugnung verwandelt. Elektrofahrzeuge sind heute zugegebenermaßen weit leistungsfähiger als die der 1990er Jahre; Die folgende Abbildung vergleicht Teslas Model 3 und GMs EV1, und der Fortschritt ist unbestreitbar. Es bleibt jedoch so, dass BEV viel teurer und viel weniger leistungsfähig sind als herkömmliche Fahrzeuge und für Autos vergleichbarer Größe 10 bis 20,000 US-Dollar mehr kosten. Ihre effektive Reichweite ist in der Regel halb so groß wie die von Verbrennungsmotoren und bei kaltem Wetter sogar noch schlimmer, während das „Betanken“ weitaus unbequemer ist. Stellen Sie sich vor, Sie kaufen einen Herd, der mehr kostet, die größten Mahlzeiten nicht zubereiten kann und nach mäßiger Nutzung stundenlang abschaltet.

Die Lektion: Der Enthusiasmus der Befürworter einer Technologie wie Elektrofahrzeuge sollte mit äußerster Vorsicht behandelt werden, und die Liebe der Medien zu guten Geschichten, insbesondere zu fulminanten neuen Technologien, sollte weitgehend außer Acht gelassen werden. Die Fokussierung auf fallende Batteriepreise unter Ausschluss von Autopreisen und die Diskussion über vorgeschlagene Modelle anstelle von tatsächlichen Verkäufen ist eher ein Beweis für irrationalen Überschwang als für wahrscheinlichen Erfolg.

Und wohin führt diese Politik? Die folgende Abbildung zeigt eine Prognose der kalifornischen BEV-Verkäufe angesichts ihres Marktanteilsziels und unter der Annahme, dass die Gesamtverkäufe stabil bei 2 Millionen Fahrzeugen pro Jahr liegen. Das Ziel von 68 % Marktanteil für 2030 bedeutet einen BEV-Absatz von 1.36 Millionen in diesem Jahr. Kalifornien hat einen Rabatt für BEVs von 7,000 US-Dollar, obwohl nicht alle Verkäufe förderfähig sind. Wenn alle BEV die volle Subvention bekämen, wäre das ein Haushaltseinbruch von 10 Milliarden US-Dollar im Jahr 2030. Plus Milliarden mehr für Ladestationen. Die IEA hat 1 Ladestation für jeweils 10 Fahrzeuge vorgeschlagen, was etwa 5 Milliarden US-Dollar oder mehr bedeutet, um 140 Ladestationen hinzuzufügen, von denen die meisten langsame Ladegeräte wären. Aber niemand in Kalifornien beschwert sich über Steuern oder Lebenshaltungskosten, oder?

Schließlich kommt die Frage der Mandate. Kalifornien glaubt, dass die Leute sie kaufen werden, wenn sie von den Autoherstellern verlangen, eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen zu verkaufen. Wie soll das funktionieren? Fällt ein stählerner Vorhang auf den Teil der Showrooms mit ICE-Fahrzeugen, wenn deren Kontingent erreicht ist? Die Implikation scheint zu sein, dass die Autohersteller die Preise für ICE-Fahrzeuge drastisch erhöhen müssen, um sie weniger begehrenswert zu machen. Aber werden Staatspolizisten dann die Menschen an der Grenze daran hindern, neue Benzinautos zu bringen, die sie in Nevada gekauft haben? Ich kann mir vorstellen, dass Autohäuser auf der Nevada-Seite der Grenze aus dem Boden schießen, so wie Spirituosengeschäfte auf der New Hampshire-Seite der Grenze zu Massachusetts drängen. Aber zumindest schafft das Arbeitsplätze – in Nevada.