Boeings Wisk wird mit seinem elektrischen Lufttaxi zum Vollroboter, während die Konkurrenten bei menschlichen Piloten bleiben

DDutzende von Unternehmen entwickeln elektrische Lufttaxis, die vertikal starten und landen können, damit sie Passagiere durch überfüllte Stadtgebiete hüpfen lassen können. Alle hoffen, dass Computer sie eines Tages fliegen, Piloten und ihre Gehälter eliminieren und ihre Sitze frei machen, um einen anderen zahlenden Passagier zu befördern. Die meisten Lufttaxi-Entwickler setzen darauf, dass die Sicherheitsbehörden ihre hochmodernen Flugzeuge bequemer genehmigen werden, wenn zumindest zu Beginn ein Pilot im Cockpit sitzt.

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-gesteuerter Wisk Aero geht in die entgegengesetzte Richtung. Es hält an einem ehrgeizigen Plan fest, von Anfang an autonom zu werden, auch wenn es so ist am Montag enthüllt das Design für ein größeres, viersitziges Flugzeug, das theoretisch einen Piloten aufnehmen könnte.

Jonathan Lovegren, der Leiter der Autonomiebemühungen von Wisk, sagt, dass sie ein besseres selbstfliegendes Flugzeug bauen können, wenn es von Anfang an für einen Roboterpiloten konzipiert ist, und dass es für andere Unternehmen „irreführend“ ist, zu sagen, dass es einfach sein wird, es einfach zu ziehen der menschliche Pilot aus seinem Flugzeug irgendwo auf der ganzen Linie. „In Wirklichkeit gibt es einen völlig anderen Sicherheitsanalyse- und Konstruktionssicherungsprozess“, sagte Lovegren Forbes. "Es ist ein wirklich anderes Flugzeug."

Wisk räumt ein, dass es länger dauern wird, bis es auf den Markt kommt. Die Konkurrenten Joby Aviation und Archer Aviation streben den Start im Jahr 2024 an. Wisk teilt sein Zieldatum nicht öffentlich mit, aber das in Mountain View, Kalifornien, ansässige Unternehmen glaubt, dass das neue Flugzeug, mit dem es noch nicht begonnen hat, Flugtests durchzuführen, dies tun wird noch vor Ende des Jahrzehnts Passagiere befördern.

Wisk plant, dass sein Lufttaxi autonom entlang vorgeplanter Flugrouten fliegt, unter der Aufsicht eines Mitarbeiters in einer Bodenkontrollstation, der bis zu drei Flugzeuge gleichzeitig beaufsichtigen wird. Seine Lufttaxis der sechsten Generation, von denen es heißt, dass sie 90 Meilen mit Sicherheitsreserven bei einer Reisegeschwindigkeit von etwa 140 Meilen pro Stunde fliegen können, werden mit Sensoren ausgestattet, um große Vögel, Flugzeuge oder andere Gefahren zu erkennen, und werden den Kurs automatisch anpassen, um sie zu vermeiden Sie. Der menschliche Vorgesetzte kann die Entscheidung eines Lufttaxis im Notfall außer Kraft setzen oder es an Land umleiten, aber er hat keinen Steuerknüppel, um es manuell zu fliegen.

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und andere Autohersteller bei der Perfektionierung selbstfahrender Autos, Wisk besteht darauf, dass es keine künstliche Intelligenz verwendet, um eine „Black Box“ -Version eines menschlichen Piloten zu schaffen – die Federal Aviation Administration ist nicht bereit, Software zu evaluieren, wo es welche gibt keine vorhersagbare Ausgabe für jede Eingabe. „Die Realität ist, dass es keine Möglichkeit gibt, der FAA zweifelsfrei zu beweisen, dass sie immer das Richtige tun wird“, sagt Lovegren über KI-basierte Systeme.

Etwa 90 % der Aufgaben auf einem Verkehrsflugzeug werden bereits von Autopiloten und anderen computergestützten Systemen erledigt. Laut Lovegren baut Wisk einfach auf dieser bereits genehmigten Technologie auf, um ein regelbasiertes Framework zu erstellen, um den Großteil des Rests zu automatisieren.

Dazu gehören Reaktionen auf Notfallsituationen, in denen Piloten derzeit Handbücher mit Checklisten konsultieren, die detailliert beschreiben, wie sie Schritt für Schritt reagieren müssen.

„Das meiste davon ist verfahrenstechnisch“, sagt Lovegren. „Es ist sehr gut verständlich.“

Es ist ein vernünftiger Ansatz, Checklisten zu automatisieren und „viele Knöpfe und Schalter umzulegen“, sagt Ella Atkins, eine Forscherin für autonome Systeme, die die Abteilung für Luft- und Raumfahrttechnik an der Virginia Tech leitet. Das Problem wird in den seltenen Situationen sein, in denen das System einen Notfall nicht mit einer Checkliste abgleichen kann und der Vorgesetzte eingreifen muss, sagt sie.

"A Ein Mensch am Boden, der mehrere Flugzeuge verwaltet, wird viel langsamer reagieren und die Situation in diesem Flugzeug in Echtzeit verstehen“, sagt Atkins. Und sie haben möglicherweise kein besseres Situationsbewusstsein als die Software des Flugzeugs, da sie nur dieselben Daten und denselben Video-Feed sehen.

Ein Dilemma für Sicherheitsbehörden besteht darin, dass es möglicherweise nicht fair ist, von einem durchschnittlichen Piloten an Bord dieser neuen EVTOL-Flugzeuge (Electric Vertical Takeoff and Landing) zu erwarten, dass er mit einem Notfall besser umgehen kann.

Damit städtische Lufttaxidienste Gewinne erzielen – und die Bodenüberlastung spürbar reduzieren – müssen die Unternehmen nach Ansicht der Unternehmen Skaleneffekte erzielen, indem sie Hunderte von Flugzeugen mit hohem Tempo in großen städtischen Gebieten fliegen. Das bedeutet, dass sie viele Piloten brauchen werden. Im Jahr 2020 schätzte das Beratungsunternehmen McKinsey, dass die Branche Bedarf haben könnte 60,000 Piloten bis 2028, wenn sie wie geplant eingeführt werden. Sie müssen diese Piloten rekrutieren und ausbilden, da die Fluggesellschaften mit einem Mangel zu kämpfen haben.

Die Fluggesellschaften können höhere Gehälter zahlen, um die erfahrensten Talente zu halten.

„Diese EVTOLs können nicht die besten Piloten der Welt haben“, sagt Atkins. "Sie werden nicht der Segelfluglehrer sein, der weiß, was zu tun ist, wenn die Motoren ausfallen."

Das ist ein Grund, warum Wisk die Steuerung gerne an einen Roboter übergeben möchte, und die Konkurrenz sagt, dass ihre Piloten von hochautomatisierten Flugsteuerungssystemen unterstützt werden.

Unterm Strich sagt Atkins: „Es ist nicht unbedingt weniger sicher für Wisk oder andere Unternehmen, alle Checklisten auf eine von der FAA zertifizierbare Weise zu automatisieren“ und einen Remote-Supervisor zu haben, „als einen [weniger] erfahrenen zu haben Pilot an Bord.“

Wie die FAA die Sicherheit der komplizierten Software in Lufttaxis bewertet, ist a Punkt der Sorge nach dem Versagen der Agentur, die Fehler in einem Flugsteuerungssystem zu erkennen, das zu zwei Abstürzen von Boeings 737 MAX beigetragen hat.

Beobachter warnen seit Jahren davor, dass die Agentur mehr Informatikexperten braucht, die sie im Allgemeinen nur schwer im Wettbewerb mit dem Silicon Valley einstellen kann.

Wisks Lufttaxi der sechsten Generation ist ein Nachkomme der Entwicklungsarbeit, die 2010 von Zee.Aero des Milliardärs Larry Page und später einer Firma namens Kitty Hawk begonnen wurde, in die Zee.Aero eingegliedert wurde. Das Programm wurde als Joint Venture ausgegliedert mit Boeing im Jahr 2019; Kitty Hawk gab letzten Monat bekannt, dass es geschlossen wird, und beendet damit seine Bemühungen, a kleineres autonomes Lufttaxi zum Markt.

Wisk führt seit Jahren Gespräche mit der FAA darüber, wie die Sicherheit autonomer Flugzeuge nachgewiesen werden kann. „Sie sehen uns, glaube ich, als Wegbereiter für vieles davon“, sagt Lovegren.