Boeing wird von jahrelangen aggressiven Ausschreibungen für Verteidigungsverträge heimgesucht

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CEO David Calhoun bestand am Mittwoch in einer Telefonkonferenz darauf, dass „wir uns nicht schämen“ für die satten Verluste in Höhe von 2.8 Milliarden US-Dollar, die das Unternehmen in seinem dritten Quartal bei fünf Verteidigungs- und Raumfahrtprogrammen gebucht hat. Er machte Teile- und Arbeitskräftemangel für die schlechte Leistung verantwortlich, breitere Probleme, von denen er feststellte, dass sie „eine Herausforderung für alle“ in der Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie darstellten.

Dass Konkurrenten wie Lockheed MartinLMT
und Allgemeine DynamikGD
trotz dieser Bedenken gesunde Gewinne gemeldet haben, weist auf einen unangenehmen Unterschied für Boeing hin, das für das Quartal einen Nettoverlust von 3.3 Milliarden US-Dollar meldete. Es hat viel weniger Spielraum für Fehler aufgrund von Entscheidungen, die es im letzten Jahrzehnt getroffen hat, als das Geschäft mit Verkehrsflugzeugen boomte, bei großen Pentagon-Verträgen, die auf Festpreisbasis angeboten wurden, niedrig zu bieten, was bedeutete, dass der Gewinner schlucken musste etwaige Kostenüberschreitungen.

„Boeing ist in einzigartiger Weise anfällig für Arbeits- und andere Kosten“, sagt Richard Aboulafia, Geschäftsführer von AeroDynamic Advisory. „Der pandemiebedingte Abschwung der Jetliner und die Abschaltung der 737 MAX haben die kommerziellen Einnahmen hart getroffen, sodass diese [im Voraus] Geld verlierenden Verteidigungsverträge allein stehen und das Unternehmen jetzt teuer zu stehen kommen.“

Der wichtigste unter ihnen ist der seit langem in Schwierigkeiten geratene Luftbetankungsflugzeug KC-46A, für den Boeing im dritten Quartal einen Reach-Forward-Verlust von 1.2 Milliarden US-Dollar verbuchen musste, wodurch sich die Gesamtkosten für das Programm seit 2014 auf 6.6 Milliarden US-Dollar belaufen. Boeing gewann 2011 den Auftrag der US Air Force zur Entwicklung und Produktion des Tankers mit einem schwachen Angebot, Airbus zu schlagen, das von dem Wunsch motiviert war, seinen europäischen Erzkonkurrenten davon abzuhalten, Produktionsstätten in den USA zu errichten, sagt Loren Thompson, eine Industrie Berater und Chief Operating Officer am Lexington Institute. Der Sieg erwies sich als Pyrrhus, da Boeing mit jahrelangen Verzögerungen auf dem Tanker konfrontiert war und sich abmühte, ein fehlerhaftes Sichtsystem zu reparieren, das es den Bedienern ermöglicht, den Betankungsausleger zu lenken, um ihn mit dem Flugzeug zu verbinden, während Airbus schließlich eine Fabrik in Alabama errichtete, in der es A320 zusammenbaut und A220 Passagierflugzeuge.

Boeing verbuchte auch Verluste in Höhe von 285 Millionen US-Dollar für den Air Force T-7-Trainer, den es entwickelt, ein Vertrag, für den es 2018 ebenfalls ein bemerkenswert niedriges Gebot abgegeben hatte, wodurch sich die Gesamtkosten für dieses Programm laut Angaben auf 1.1 Milliarden US-Dollar belaufen Aviation Week; und 351 Millionen US-Dollar für die Betankungsdrohne Navy MQ-25 (bisher 867 Millionen US-Dollar), ein Angebot, das ebenfalls preisaggressiv war, wenn auch nicht im gleichen Maße wie die KC-46 und T-7, sagt Aboulafia, a Forbes Beiträger.

Das Unternehmen verbuchte außerdem Verluste in Höhe von 766 Millionen US-Dollar bei den beiden neuen Präsidentenjets, die es ausstattet – ein weiterer Festpreisvertrag, bei dem es jetzt 1.9 Milliarden US-Dollar an Kostenüberschreitungen aufgezehrt hat.

Zwei Faktoren trieben Boeings schwache Gebote an: jahrelange fette Gewinne mit seinen 737- und 787-Passagierjets und eine Reihe von Verlusten bei großen Waffenwettbewerben, darunter der Joint Strike Fighter (gewonnen von Lockheed) und der Long-Range Strike Bomber (Northrop Grumman).NOC
), das damit drohte, sein Verteidigungsgeschäft einer Sammlung von rückläufigen Legacy-Programmen zu überlassen.

Unter CEO Dennis Muillenburg ging das Unternehmen mit den Angeboten für T-7 und MQ-25 die Wette ein, dass etwaige Verluste in der Entwicklung durch jahrelange Verkaufs- und Serviceeinnahmen ausgeglichen würden.

Diese Wette wurde durch einen schädlichen Stopp der 737 MAX-Produktion nach zwei tödlichen Abstürzen, gefolgt von der Covid-Pandemie und dem starken Rückgang der Flugreisen und Jet-Bestellungen, zunichte gemacht, was zu starken Kürzungen bei Herstellern von Luft- und Raumfahrtteilen und Flugzeugbauern führte, mit denen sie immer noch zu kämpfen haben Umkehr inmitten eines angespannten Marktes für qualifizierte Arbeitskräfte.

Boeing könnte mit dem KC-46A-Programm immer noch Gewinne erzielen, sagt Aboulafia – wenn es nicht einen Air Force-Wettbewerb für bis zu 160 Tanker gegen ein gemeinsames Angebot von Lockheed und Airbus verliert.

Rentabilität für den T-7 könnte schwieriger zu erreichen sein, sagt er. „Die Air Force hat eine Reihe von Flugzeugen zu einem sehr aggressiven Preis eingeschlossen.“

Die Kämpfe des einst mächtigen kommerziellen Luftfahrtgeschäfts von Boeing in den letzten drei Jahren haben die Geschäftsleitung davon abgehalten, sich mit den schwelenden Problemen in der Verteidigungsabteilung zu befassen, sagt Thompson, a Forbes Mitwirkender. Die Aufgabe wurde an Ted Colbert übertragen, der im März zum CEO von Boeing Defence & Space ernannt wurde, nachdem er 2.5 Jahre lang die Boeing Aftermarket Parts and Services Division geleitet hatte.

„Wenn er gut abschneidet, ist er ein Kandidat für den nächsten CEO von Boeing“, sagt Thompson. „Aber zuerst hat er ein Durcheinander, das er in Ordnung bringen muss.“