Boeing hat die Talsohle erreicht. Es könnte sich schnell erholen.

Die BoeingBA
Die Ergebnisse des Unternehmens für das zweite Quartal waren gemischt. Im Jahresvergleich blieben die Umsätze unverändert, die Erträge schwächer, der Cashflow stärker.

Ein zufälliger Beobachter könnte leicht zu dem Schluss kommen, dass sich das größte Luft- und Raumfahrtunternehmen des Landes im letzten Jahr seitwärts bewegt hat, trotz der Behauptung von CEO David Calhoun, dass „wir im zweiten Quartal wichtige Fortschritte bei wichtigen Programmen gemacht haben und unsere Trendwende vorantreiben.“

Ein Großteil der Investment-Community reagierte mit der charakteristischen Ungeduld, aber das erwartet man, wenn man in einem langzyklischen Geschäft mit Menschen zu tun hat, die basierend auf dem letzten Quartal leben und sterben.

Ein Blick hinter die Zahlen legt nahe, dass Calhoun recht hat und dass Boeings Weg zurück von einer der härtesten Zeiten in seiner 106-jährigen Geschichte möglicherweise nicht so lange dauert, wie einige Analysten erwarten.

Es ist nicht so, dass Rückschläge etwas Neues für das Unternehmen wären. Als der Zweite Weltkrieg endete, schrumpfte Boeings riesiges Verteidigungspersonal um 90 %. Eine Generation später schrumpfte die kommerzielle Belegschaft aufgrund einer Rezession während der Nixon-Ära um 75 %.

Wenn also Boeing auf seiner Website feststellt, dass die Luft- und Raumfahrtindustrie widerstandsfähig ist, weiß es, woher es spricht. Das Unternehmen ist ein langjähriger Mitarbeiter meiner Denkfabrik, also ist dies nicht die erste schwierige Phase, die ich überwunden habe.

Niemand hat jemals behauptet, dass die Erholung nach einem Doppelunfall und die Landung seines wichtigsten Produkts linear verlaufen würden. Es war auch nicht wahrscheinlich, dass der Luft- und Raumfahrtsektor nach einer globalen Pandemie einfach wieder zur Normalität zurückkehren würde. Konkurrent Airbus lernt die gleichen Lehren über die Fragilität von Lieferketten wie Boeing.

Aber die ValueLine-Investitionsumfrage schätzt, dass Boeing bis Mitte des Jahrzehnts wieder einen Jahresumsatz von 100 Milliarden US-Dollar erreichen wird, eine Zahl, die das Unternehmen nur einmal in seiner Geschichte übertreffen konnte – 2018, dem Jahr, in dem die erste 737 Max in Indonesien abstürzte.

Diese Tragödie, die durch die Pandemie noch verstärkt wird, hat die jüngsten Probleme des Unternehmens so erscheinen lassen, als wären sie ein chronisches Merkmal der Luft- und Raumfahrtlandschaft.

Aber schauen Sie genauer hin, beginnend mit Boeing Commercial Airplanes, dem Teil des Unternehmens, der Jetliner baut und in einem normalen Jahr zwei Drittel des Umsatzes erwirtschaftet.

Die 737, Boeings einziges Single-Aisle-Jetliner und immer noch das am weitesten verbreitete der Welt, ist wieder in Betrieb genommen und hat im Jahr 189 bisher 2022 Auslieferungen erlebt. Das Unternehmen geht davon aus, dass es in diesem Jahr 400 ausliefern wird, vielleicht mehr, wenn China die Beschränkungen aufhebt. Die Hälfte der fast 300 fertiggestellten, aber nicht ausgelieferten 737 im Bestand war ursprünglich für China bestimmt.

Alle verbleibenden Zweifel auf dem Markt an Max, der einzigen Version von 737, die noch in Produktion ist, scheinen schnell zu schwinden. Delta kündigte auf der Farnborough Air Show eine Bestellung über 100 Max an, Vietjet verpflichtete sich erneut zu 200 Max, Norwegian verpflichtete sich erneut zu 50, und ein halbes Dutzend anderer Fluggesellschaften formalisierte Bestellungen.

Boeing sagte in seinem Gewinnaufruf, dass es noch in diesem Jahr die FAA-Zertifizierung von zwei weiteren Varianten der 737, der Max 7 und der Max 10, erwarte. Das wichtigste kommerzielle Produkt des Unternehmens wird also wahrscheinlich für den Rest des Jahrzehnts einen stetigen Cashflow generieren.

In Bezug auf Großraumflugzeuge signalisierte CEO Calhoun, dass die Produktionsprobleme mit dem hochprofitablen 787 Dreamliner gelöst seien und der hochprofitable Twinjet voraussichtlich im dritten Quartal wieder ausgeliefert werde. Mit 120 fertigen Flugzeugen im Bestand schätzt Adam Levine-Weinberg von The Motley Fool, dass Dreamliner in den nächsten zwei Jahren bis zu 10 Milliarden US-Dollar in bar generieren könnte.

Die 777X, die nach dem Ende der Produktion der 747 Boeings größtes Großraumflugzeug sein soll, hat seine ersten Auslieferungen auf 2025 verschoben (der ursprüngliche Plan war für 2020). Seine Betriebswirtschaftlichkeit wird es jedoch zu einem beachtlichen Konkurrenten im Großraumsegment des Marktes machen, wenn erwartet wird, dass sich der internationale Reiseverkehr vollständig von der Pandemie erholt hat.

Das Verkehrsflugzeuggeschäft von Boeing ist also bereit, im Laufe des restlichen Jahrzehnts wieder auf die Beine zu kommen. Das Unternehmen ist vielleicht nicht in der Lage, mit den Airbus-Verkäufen von Narrowbody-Jets mitzuhalten, aber seine lukrativen Widebody-Franchises werden wahrscheinlich das Angebot des europäischen Flugzeugherstellers übertreffen.

Boeing Global Services, das seinen Umsatz größtenteils aus der installierten Basis von Verkehrsflugzeugen des Unternehmens schöpft, entwickelte sich im zweiten Quartal gut und steigerte seine Einnahmen im Jahresvergleich um 6 % (auf 4.3 Milliarden US-Dollar) und seine Gewinne um 37 %. Der Fußabdruck des Unternehmens im Dienstleistungsbereich bleibt im Vergleich zu seinem Anteil an der weltweiten kommerziellen Flotte relativ gering, was Möglichkeiten für weiteres Wachstum in den kommenden Jahren impliziert.

Die operative Marge bei Global Services, die im zweiten Quartal bei fast 17 % lag, ist robuster als die Margen im Fertigungsgeschäft von Boeing. Das rechtfertigt die Entscheidung, Dienstleistungen zu einem eigenen Profitcenter mit eigener Kostenstruktur zu machen.

Aber dann ist da noch Boeing Defence & Space, das in den letzten Jahren ein chronischer Underperformer war. Die Geschäftseinheit hat wichtige Wettbewerbe verloren, konnte aber das gewonnene Neugeschäft nicht umsetzen. Die Gewinne gingen im zweiten Quartal im Jahresvergleich um 93 % zurück, nicht zuletzt aufgrund von Anklagen gegen mehrere Militärprogramme.

Die meisten dieser Programme, darunter ein neuer Tanker und ein neuer Trainer für die Air Force, sehen für die Zukunft sicher aus. Ob sie angemessene Renditen erwirtschaften, steht auf einem anderen Blatt. Verteidigungsoperationen dürften die Ergebnisse bis Mitte des Jahrzehnts trotz robuster inländischer Militärausgaben eher belasten als kommerzielle Operationen.

Es gibt jedoch kaum Anzeichen dafür, dass Boeing plant, sein Verteidigungsgeschäft aufzugeben. Wie die Ergebnisse seit 2018 zeigen, ist es hilfreich, eine Geschäftseinheit zu haben, die nicht vom kommerziellen Konjunkturzyklus abhängig ist, um Einnahmen und Renditen in den mageren Jahren zu glätten. Die Frage ist, ob Boeing Defence & Space in Zukunft sein Potenzial ausschöpfen kann.

Das Unternehmen hat kürzlich Ted Colbert, den Leiter von Global Services, an die Spitze des Verteidigungsgeschäfts berufen, um es wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Boeing-Insider sagen, wenn Colbert bei Defense & Space das erreichen kann, was er bei Global Services getan hat, wäre er ein Kandidat für die zukünftige Führung des gesamten Unternehmens. Zumindest bringt er eine neue Perspektive in eine Schlüsselkomponente des Geschäftsmix des Unternehmens.

Wie oben erwähnt, trägt Boeing zu meiner Denkfabrik bei.