Die Luftfahrt in Amerika und in Europa sind Ozeane voneinander entfernt

Churchill beschrieb einmal die USA und das Vereinigte Königreich als zwei Länder, die durch eine gemeinsame Sprache getrennt sind. In der Luftfahrt sind Europa und die USA zwei große internationale Märkte, die durch einen gemeinsamen Ozean getrennt sind. Und zwischen den beiden Märkten liegen derzeit sowohl im übertragenen als auch im wörtlichen Sinne Ozeane.

Beim Inlandsreiseverkehr in den USA ist die Erholung so gut wie abgeschlossen. Was sie aufhält, ist nicht der Markt oder die Nachfrage, sondern die Fähigkeit der Fluggesellschaften (und Flughäfen), sich auf die Erholung vorzubereiten. Es stimmt, dass auch Europa dieses Problem hat, aber es gibt noch einige weitere wichtige Probleme, mit denen die Fluggesellschaften in Europa konfrontiert sind und die in den USA zumindest bisher anders gehandhabt werden.

An erster Stelle und bei Weitem am wichtigsten sind Nachhaltigkeit und Emissionen. In Europa sind dies im Allgemeinen Glaubensartikel; Von den Fluggesellschaften wird erwartet, dass sie ihre Rolle spielen. Die Europäische Kommission hat festgestellt, dass der Kontinent bzw. die Teile davon, in denen ihr Zuständigkeitsbereich liegt, „Fit für 55“ sein werden. Nein, nicht 2055, das wäre zu offensichtlich. „Fit for 55“ bedeutet, dass die Industrie in Europa ihre Emissionen bis 55 um 2030 % reduzieren muss. Um dies zu erreichen, schreibt die Kommission den Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAFs) und marktbasierte Maßnahmen wie den Emissionshandel vor sowie für die Luftfahrt das globale Ausgleichssystem CORSIA der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation. Darüber hinaus beabsichtigt die Kommission, fossile Brennstoffe zu besteuern.

Auch US-Fluggesellschaften erkennen den Bedarf an SAFs an, allerdings ohne Mandat. Aber die Verfügbarkeit von SAFs wird bald zu einem großen Problem werden, wenn sie schnell angenommen werden sollen. Der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa stellte kürzlich fest, dass alle derzeit weltweit verfügbaren SAFs seine Fluggesellschaft vier Tage lang nicht mit Strom versorgen würden. Wenn man zu den Marktkräften, die durch die Knappheit entstehen, sowie den Kosten für Steuern und marktbasierte Maßnahmen hinzukommt, wird von den europäischen Fluggesellschaften erwartet, dass sie sich ebenfalls daran halten, und es wird unweigerlich zu Kostenauswirkungen kommen.

Europas Eurocontrol (eine zwischenstaatliche Agentur, die die Koordinierung des europäischen Luftverkehrs überwacht) wird bald eine Studie veröffentlichen, die zeigen wird, dass die Reduzierung von CO₂ Eine Reduzierung der Emissionen um 55 % bis 2030 (im Vergleich zu 1990) ist in greifbarer Nähe. Doch selbst im günstigsten Szenario neuer Technologien und verfügbarer SAFs sowie branchenbedingter Effizienzsteigerungen werden die Kosten bis 32.9 wahrscheinlich auf 45.7 bis 2030 Milliarden Euro steigen. Kontraintuitiv höhere Umsatzniveaus, getrieben durch mehr Passagiere Zahlen zufolge ist dies das effizienteste Szenario, um bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen, da dies Investitionen in neue Technologien ermöglicht. Mit anderen Worten: Es muss zwischen Fliegen und Emissionen unterschieden werden.

In jedem Fall ist es sehr wahrscheinlich, dass die Flugpreise in Europa steigen werden, selbst wenn die Bedingungen anderswo günstig sind – was natürlich nicht der Fall ist, da die Situation in der Ukraine die bereits steigenden Ölpreise und die Inflation im Allgemeinen noch verschärft. Zumindest ist dies eine Sorge, die auf der anderen Seite des Atlantiks geteilt wird. Doch durch die Einführung von SAFs und die Erhebung von Steuern fühlen sich die europäischen Fluggesellschaften angegriffen.

Auf dem jüngsten Jahresgipfel von Airlines for Europe Dieses Thema stand im Mittelpunkt. Es gibt einige Themen, die dann in den Fokus rücken. Das erste ist das der „Carbon Leakage“. Die großen europäischen Full-Service-Netzwerkfluggesellschaften werden, wie alle von Europa aus operierenden Fluggesellschaften, verpflichtet sein, Steuern auf ihre Strecken zu zahlen, die in Europa starten. Für Europas Fluggesellschaften bringt das zwei Probleme mit sich. Erstens ist für einen Flug zu einem Drehkreuz – etwa Paris oder Frankfurt – eine Steuer zu entrichten, wie dies bei allen Mitbewerbern dieser Fluggesellschaft der Fall ist, und wenn der Passagier von dort aus beispielsweise nach Singapur weiterfliegt, wird dies auch der Fall sein Steuern müssen auch für den Langstreckenflug gezahlt werden. Wenn dieser Passagier stattdessen über Istanbul oder den Golf geflogen ist, ist es unwahrscheinlich, dass es einen Anschlussflug zu einem europäischen Drehkreuz gibt und Steuern nur auf einem viel kürzeren Langstreckenabschnitt zu zahlen sind.

Zweitens kämpft Europa im Gegensatz zu Amerika mit seiner Geschichte als Ansammlung fragmentierter souveräner Staaten, jeder mit seinen eigenen Flugsicherungsbehörden, jeder mit seinen eigenen industriellen Fragen, Verfahren und Gewerkschaften. Flugsicherungsdienste sind in den USA sowohl effizienter als auch kostengünstiger. Die Verwaltung von Flügen in Europa ist nicht nur teurer, die Fragmentierung führt auch dazu, dass es weniger Direktflüge, mehr Wartezeiten und mehr Verspätungen gibt, was zu mehr Emissionen führt. Die europäischen Fluggesellschaften gehen davon aus, dass sie durch eine umfassende Reform des Geldautomaten in ganz Europa 10 % ihres Treibstoffs und damit Kosten und Emissionen einsparen können. Europa hat zwar einen einheitlichen Luftverkehrsmarkt, aber nach 15 Jahren der Versuche gibt es immer noch keinen einheitlichen europäischen Luftraum.

So wie jede Politik lokale Politik ist, ist jede Luftfahrt lokale Luftfahrt. Was die USA und Europa in Bezug auf die Luftfahrt trennt, ist mehr als ein Ozean. Europas große Fluggesellschaften haben besondere Probleme, die in Amerika so gut wie unsichtbar sind.