Während sich Flughäfen auf die Elektrifizierung stürzen, bleiben wichtige Fragen unbeantwortet und werden nicht gestellt

Wie viele andere Branchen eilt auch die Flughafenbranche zur Elektrifizierung. Nahezu jede Flughafenkonferenz beinhaltet eine Session zur Flughafenelektrifizierung. Da fast jeder kommerzielle Flughafen in den Vereinigten Staaten in irgendeiner Weise im Besitz öffentlicher Einrichtungen ist, besteht auch politischer Druck auf die Flughafenverwaltungen, die Verwendung fossiler Brennstoffe in allen Bereichen zu begrenzen, von ihren Mietwagenanlagen bis hin zu neuen oder erweiterten Terminals und den Anbietern, die dies tun Pachtfläche darin, um Platz für Elektroflugzeuge zu schaffen.

Leider läuft die Begeisterung oft vor der Wissenschaft davon. Da viele, wenn nicht die meisten neuen Flughafenerweiterungs- und Renovierungsprojekte eine wesentliche Komponente aus erneuerbaren Energien sowie die Elektrifizierung des Energiemixes beinhalten, ist es für Flughafenmanager unerlässlich, die Wahrheit über die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit von Energie zu planen. Es dient niemandem, politische Punkte zu machen, indem man behauptet, wie sauber und grün dieses neue Terminal oder diese Mietwagenstation sein wird, wenn die Realität ist, dass wir noch weit davon entfernt sind, die Verfügbarkeit sauberer Energie an die Standorte anzupassen es ist jetzt und wird in Zukunft immer mehr benötigt. Während wir auf viele der gestellten Fragen keine klaren Antworten haben, sind es die Fragen, die nicht gestellt werden, die uns wirklich beschäftigen sollten.

Beginnen Sie damit. Trotz der großen Begeisterung für neue elektrisch angetriebene Flugzeuge, die entwickelt werden, ist die Wahrscheinlichkeit, dass Elektroflugzeuge in naher Zukunft düsengetriebene Flugzeuge ersetzen werden, praktisch null. Der Grund ist eine Frage der einfachen Physik und nicht der öffentlichen Ordnung, da er von der Größe und dem Gewicht der Batterie abhängt, die in einem elektrisch angetriebenen Flugzeug mitgeführt werden müsste, das für eine beträchtliche Entfernung ausgelegt ist. Da insbesondere die zum Fliegen von Ort zu Ort benötigte Energiemenge mit der zu fliegenden Entfernung zunimmt, müssen auch die Größe und das Gewicht der zum Speichern dieser Energie erforderlichen Batterie zunehmen. Mit zunehmender Größe und Gewicht der Batterie steigt auch die Energiemenge, die benötigt wird, um das Flugzeug in die Luft zu bringen und am Fliegen zu halten. Es existiert also ein Teufelskreis, der durchbrochen werden muss, um elektrisches Fliegen – insbesondere Langstreckenfliegen – zu einer physikalischen (und wirtschaftlichen) Realität werden zu lassen. Bei Kurzstreckenflügen – sagen wir zum Beispiel 300 Meilen – kann man sich vorstellen, dass Elektroflugzeuge in naher Zukunft stark auf dem Vormarsch sind. Allerdings sollte niemand damit rechnen, in absehbarer Zeit mit einem Elektroflugzeug von New York nach Los Angeles zu fliegen. Es wird wahrscheinlich Jahrzehnte dauern, bis dies geschehen kann, wenn die physikalischen Einschränkungen hinsichtlich Batteriegröße und -gewicht für elektrische Speicher überhaupt überwunden werden können.

Bei der Stromversorgung neuer Terminals versuchen Flughäfen nicht nur, die Umwelt zu schonen, indem sie erneuerbare Energien in den Strommix integrieren, sondern stehen auch unter großem politischen Druck, dies zu tun. Nach dem Beispiel des Pittsburgh International Airport prüfen Flughäfen, die bestehende Terminals erweitern oder neue Terminals bauen wollen, die Einrichtung elektrisch betriebener Mikronetze, bei denen die gesamte Stromversorgung des Flughafens autark ist. Im Gegensatz zu Pittsburgh, das sowohl Erdgas besitzt als auch darauf angewiesen ist, das direkt auf seinem Flughafengrundstück liegt, das durch hydraulische Frakturierung gewonnen wird, verfügen die meisten Flughäfen nicht über eine solche Großzügigkeit und versuchen, sich und ihre Neuzugänge mit Strom zu versorgen, indem sie große Mengen an Erdgas hinzufügen Sonnenkollektoren oder andere erneuerbare Brennstoffe zur Stromerzeugung.

Hier müssen die Flughäfen besonders aufpassen. Die Energiebranche ist eine, in der vieles, was geschrieben wird, zu lange auf Wunschdenken und zu wenig auf der Realität steht. Viele erneuerbare Quellen bleiben intermittierend, und die Fähigkeit zur Stromspeicherung ist entweder nicht verfügbar oder wissenschaftlich noch nicht machbar. Während Pittsburgh sich mit eigenen Energiequellen versorgen kann, hatten andere Flughäfen, die dies ausschließlich mit erneuerbaren Quellen versuchen, Probleme, die Lichter bis in den Nachmittag hinein oder sogar die Parkhäuser in Betrieb zu halten. Außerdem müssten Nachtflüge ohne zuverlässige Landescheinwerfer wahrscheinlich gestrichen oder zumindest eingeschränkt werden. Außerdem wäre ein Flugsicherungssystem, das nicht mehr genug Strom hat, um sich ständig und nicht zeitweise mit Strom zu versorgen, nutzlos, ganz zu schweigen von unglaublich gefährlich. Bis es einen klaren Weg gibt, rund um die Uhr Strom zu gewinnen und zu erhalten, erscheint es für die meisten Flughäfen ziemlich problematisch, sich hauptsächlich auf Energie aus erneuerbaren Quellen zu verlassen.

Wenn Flughäfen gezwungen sind, sich auf den örtlichen Energieversorger zu verlassen – was praktisch jeder Flughafen mit einem eigenen Mikronetz wäre –, müssen Flughäfen zunächst wissen, dass ein solcher Versorger über genügend Kapazität verfügt, um den Flughafen konstant zu versorgen. Eine Anlage, die mehr Strom für Flugbenzin, elektrische Mietwagen und alle anderen neuen Nutzungen, wie sie jetzt im Zuge der zunehmenden Elektrifizierung angedacht werden, beziehen würde, würde einen enormen Zufluss an zusätzlichem Strom erfordern. Woher sollte diese neue Macht kommen? Viele bestehende Versorgungsunternehmen können diese Menge einfach nicht bereitstellen. Wenn dies möglich ist, kann es erforderlich sein, die Versorgung aus anderen Gebieten zu beziehen. Es gibt nur wenige sicherere Möglichkeiten für Flughäfen, den Zorn der lokalen Gemeinschaft zu ertragen, als die Ursache für Stromausfälle in der Umgebung zu sein, da das Versorgungsunternehmen den Bedürfnissen des Flughafens mehr dient als denen anderer Kunden.

Schließlich scheint die Frage, die vielleicht zuerst gestellt werden sollte, überhaupt nicht gestellt zu werden. Was ist der Zweck der Elektrifizierung? Die Antwort ist zweifellos der Schutz der Umwelt, aber damit wird das Wichtigste verfehlt. Wie soll dieser Strom erzeugt werden?

Wir verwenden keine Drachen und Schlüssel. Strom wird vor allem in Kraftwerken produziert, und das Schlüsselelement dort ist der Input. In vielen Bundesstaaten, insbesondere im Mittleren Westen, bleibt Kohle die Hauptquelle für die Stromerzeugung. Jede Umstellung auf Strom und weg von Düsentreibstoff für Flugzeuge oder Benzin für Mietwagen in Staaten wie Indiana und Wisconsin kann der Umwelt tatsächlich schaden, anstatt ihr zu helfen, zumindest bis neue umweltfreundliche Bezugsquellen der gestiegenen Nachfrage entsprechen. Ist es das, was wir wollen? Langfristig mag eine Elektrifizierung sinnvoll sein, aber wenn wir jetzt etwas bewegen wollen, würde dies in die entgegengesetzte Richtung gehen. Wir müssen darauf achten, dass unsere Politik zur Förderung der verstärkten Nutzung von Elektrizität tatsächlich mit unserer Fähigkeit vereinbar ist, all diese neue Energie durch umweltfreundliche Energieerzeugungstechnologien zu erzeugen.

Für die langfristige Gesundheit des Planeten ist es daher sehr wichtig, sich in Richtung sauberer Energiequellen zu bewegen. Kurzfristig ist die Eile zur Elektrifizierung jedoch mit Problemen behaftet. Bevor sich Flughäfen kopfüber in diesen Prozess stürzen, wäre es ratsam, erstens zu fragen, ob dies angesichts der aktuellen und geplanten neuen Energiequellen, die den Strom erzeugen werden, tatsächlich der Umwelt hilft, und zweitens, ob genügend Strom zur Verfügung stehen wird den Flughafen mit Strom zu versorgen, sobald all diese neuen elektrischen Anwendungen und Bedürfnisse implementiert sind, und drittens, wenn die Stromversorgung jederzeit zuverlässig wäre, wenn sie benötigt wird. Wenn die Antwort nicht alle drei mit Ja lautet, ist es möglicherweise besser, sich auf diesen Tag vorzubereiten, aber nicht zu schnell eine voreilige Lösung zu implementieren, die das Problem möglicherweise nur verschlimmert, bevor es besser wird.