Airline-Pionier Frank Lorenzo sagt, JetBlue-Spirit-Deal würde die Kosten erhöhen. JetBlue sagt, dass die Verbraucher gewinnen würden.

Einer der bekanntesten Unternehmer der Luftfahrtindustrie bezweifelt, dass die Kartellbehörden die geplante Fusion zwischen JetBlue und Spirit genehmigen werden.

„Bei der Bewertung der vorgeschlagenen Fusion könnte das Justizministerium gut überlegen, was es Spirit als Billigfluggesellschaft antut, indem es seine Kosten erhöht“, sagte Frank Lorenzo, ehemaliger CEO und Mehrheitsaktionär von Continental Airlines, in einem Interview. „Die Geschichte einer Fusion einer teureren Fluggesellschaft mit einem günstigeren Unternehmen ist nicht großartig.

„Sie müssen sich nur die Übernahme von National Airlines durch Pan Am im Jahr 1979 ansehen, wo PanAm – hauptsächlich aufgrund des Widerstands der Gewerkschaften – gezwungen war, die Arbeitskosten von National auf das eigene höhere Niveau anzuheben“, sagte Lorenzo. „JetBlue hätte wahrscheinlich das gleiche Gewerkschaftsproblem.“

„Um fair zu sein, muss man beim Vergleich der Kostenstrukturen natürlich auch die Sitzplatzdichte und das Produkt selbst sowie die Kosten für Extras berücksichtigen, die in den JetBlue-Kosten und nicht in den Spirit-Kosten enthalten sein können“, sagte Lorenzo.

Das Haupthindernis für eine Fusion, sagte Lorenzo, sei der offensichtliche Widerstand der Biden-Regierung gegen Fusionen. Die Börse teilt offenbar seine Meinung angesichts der Spanne zwischen dem Angebotspreis von JetBlue und dem Handelsplatz von Spirit.

JetBlue bestreitet Lorenzos Punkte. Die Fluggesellschaft hat erklärt, dass eine fusionierte Fluggesellschaft die Kosten auf eine erweiterte Fluggesellschaft des Typs A320 mit einer einzigen Flotte verteilen wird. In einem Interview sagte Glenn Pomerantz, Partner im Büro von Munger, Tolles & Olson in Los Angeles und erfahrener Anwalt für Kartellrecht: „Eine JetBlue-Akquisition von Spirit bringt einen einzigartigen wettbewerbsfördernden Vorteil“, weil JetBlue zum Eintritt in einen Markt führt niedrigere Tarife.

Es wird allgemein angenommen, dass die Übernahme von National durch Pan Am im Jahr 1980 nicht erfolgreich war, nicht nur, weil sie die Kosten für die kombinierte Fluggesellschaft erhöhte, sondern auch, weil sie den Mangel an Inlandskapazität von Pan Am nicht ausreichend ansprach und weil Kulturen aufeinanderprallten.

Lorenzo, der für National geboten hatte, leitete Continental von 1981 bis 1990, nach der Fusion mit seiner Texas International Airlines. Unter seiner Führung baute Continental die Drehkreuze Houston und Newark, die heute wichtige Bestandteile des Streckensystems von United sind. Aber er gewann auch Feindschaft von den Gewerkschaften der Fluggesellschaften, als er versuchte, die Kosten zu senken, nachdem die Deregulierung der Branche im Jahr 1978 neue kostengünstigere Fluggesellschaften ermöglichte. Der 82-jährige Lorenzo leitet Savoy Capital, eine Investmentfirma. Es besitzt keine Anteile an JetBlue, Frontier oder Spirit

Im Februar gaben Spirit und Frontier ihre Fusionspläne bekannt. Dieser Deal bewertete Spirit-Aktien mit 25.83 $. Im April wollte JetBlue für Spirit bieten und bot 3.6 Milliarden Dollar oder 33 Dollar pro Aktie. Letzte Woche hat JetBlue den Spirit-Aktionären ein feindliches Übernahmeangebot gemacht. Spirit-Aktien schlossen am Donnerstag bei 21.11 $

Die Kartellabteilung des Justizministeriums, die bereits ihren Widerstand gegen die Northeast Alliance zwischen JetBlue und American Airlines angekündigt hat, würde alle zukünftigen Fusionsvorschläge, einschließlich Spirit-Frontier, prüfen.

„Ich glaube nicht, dass Spirit-Frontier ein Spaziergang im Park ist, aber es macht Sinn“, sagte Lorenzo. „Wir haben ein neues Justizministerium, das sehr fusionsfeindlich eingestellt ist. Ob sie erkennen, dass dies zwei Billigflieger sind, die sich durch Fusion stärken, ist eine offene Frage – ich habe das Gefühl, dass sie es am Ende tun werden.“

Pomerantz sagte: „Ich denke, die derzeitige Regierung hat deutlich gemacht, dass jede Fusion von Fluggesellschaften vor Herausforderungen stehen kann. (Sei es) JetBlue/Spirit (oder) Frontier/Spirit, niemand kann das Ergebnis dieser Herausforderung mit Sicherheit vorhersagen.“ Er sagte, der „JetBlue-Effekt“, der vom Justizministerium in seiner Beschwerde gegen die Northeast Alliance anerkannt wurde, zwinge konkurrierende Fluggesellschaften, die Tarife in einem JetBlue-Markt zu senken.

„JetBlue hat ein starkes Argument“, sagte Pomerantz. „Die Übernahme von Spirit durch JetBlue (würde) einen einzigartigen wettbewerbsfördernden Vorteil bringen, eine Ausweitung des JetBlue-Effekts. Das bedeutet, dass mehr Passagiere und Strecken niedrigere Tarife haben würden.“

Was die Kostenauswirkungen einer JetBlue-Spirit-Fusion betrifft, so sprach Robin Hayes, CEO von JetBlue, sie am 6. April bei einem Telefonat mit Analysten und Reportern an.

In erster Linie sagte Hayes: „Wir haben ein wirklich überzeugendes Auftragsbuch für sehr leistungsstarke, flexible und treibstoffeffiziente Flugzeuge. Und definitiv gibt es eine erhebliche Menge an Vorteilen, die wir bei der Skalierung um einen einzigen Flottentyp herum erreicht haben.“ In ähnlicher Weise, sagte er, würde eine kombinierte Fluggesellschaft von der Versorgung mit Piloten und anderen Mitarbeitern in einem angespannten Arbeitsmarkt profitieren.

Bei Lorenzo weckte das Übernahmeangebot von JetBlue Erinnerungen. 1981 machte Texas Air ein Übernahmeangebot für 50 % der ausstehenden Aktien von Continental. Damals versuchte Continental, mit seinem Nachbarn Western Airlines zu fusionieren und wartete auf die Zustimmung der Aktionäre.

Lorenzo und sein Team sahen Continental als eine gute Ergänzung zu Texas International. Gleichzeitig hatte die Wall Street den zweiten Versuch einer Fusion zwischen Continental und Western mit Argwohn betrachtet, was sich im gesunkenen Kurs der Continental-Aktie und der Entscheidung der Aktionäre widerspiegelte, das texanische Angebot anzunehmen.

Es ist möglich, Texas Air im Jahr 1981 als Vorgänger von JetBlue heute zu betrachten, das ein Übernahmeangebot macht, das die laufenden Fusionsbemühungen zwischen zwei zugänglichen Parteien, Spirit und Frontier, stört. Ein Unterschied besteht darin, dass Texas Air die kleinste der ursprünglich vom Civilian Aeronautics Board zertifizierten Fluggesellschaften war, ein Drittel der Größe von Continental, und das CAB den Deal schnell genehmigte.

„Continental und Western hatten bereits 1979 einen Antrag auf Fusion der beiden Fluggesellschaften gestellt, aber das CAB [Civil Aeronautics Board] lehnte dies als wettbewerbswidrig ab“, sagte Lorenzo. „Die Straße hasste den Deal. Western und Continental waren zwei teure, unrentable Fluggesellschaften, die [in Los Angeles] nahe beieinander lagen, und der Deal bot nicht wirklich etwas. Wir haben das Angebot in der Erwartung abgegeben, dass es von den Aktionären abgelehnt werden würde, was es auch war.

„Wir haben angeboten, eine anstehende Fusion aufzulösen, genau wie JetBlue es getan hat“, sagte Lorenzo. Bis zum JetBlue-Übernahmeangebot für Spirit war es offenbar das einzige formelle Barübernahmeangebot in der Geschichte der großen Fluggesellschaften.