Der Covid-Stimulus der Fluggesellschaft steht in keinem Zusammenhang mit aktuellen Betriebsstörungen

In Regierungskorridoren, Zeitungen und in Kabelnachrichtensendungen wird die Erzählung vorangetrieben dass die aktuellen Flugunterbrechungen nicht passieren sollten weil der Industrie Steuergelder gewährt wurden, um die Beschäftigten zu halten. „Sie haben Geld genommen, um die Leute zu beschäftigen, aber jetzt sagen sie, dass sie nicht genug Leute haben“, ist der übliche Refrain. Dies ruft einen emotionalen Akkord hervor und ergibt außerhalb des Kontexts Sinn.

Seit dem schnellen Shutdown der Welt im März 2020 ist viel passiert. Vielen von uns fällt es schwer, sich daran zu erinnern, dass der größte Teil des Jahres 2020 schwierig war, nicht einmal zu wissen, ob oder wann ein Impfstoff verfügbar sein würde. Fluggesellschaften, angeführt von JetBlue, begann, Masken an Bord vorzuschreiben bereits im April 2020, lange bevor die Regierung dies vorschrieb. Das erste Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act (CARES), das Ende März 2020 verabschiedet wurde, 2 Billionen Dollar an Hilfe bereitgestellt über viele öffentliche und private Industrien und beinhaltete Direktzahlungen an die Bürger. Davon erhielten kommerzielle Fluggesellschaften in den USA 50 Millionen Dollar. Dies war das erste von drei separaten Zuschuss- und Darlehensangeboten, die den US-Fluggesellschaften zur Verfügung gestellt wurden.

Mangel an Sichtbarkeit

Die ersten Monate der Pandemie waren für die US-Airlines eine beispiellose Herausforderung. Die Fluggesellschaften meldeten zunächst einen Umsatzrückgang von 90 %, und noch schlimmer, es gab keine Sicht darauf, wie sich dies verbessern könnte. Die Geschäfte hörten auf zu reisen, die Leute blieben zu Hause, und es gab keinen Ort, an den sie gehen konnten, weil alles geschlossen war. In den letzten 20 Jahren waren Fluggesellschaften mit zwei Krisen konfrontiert, die die Nachfrage zerstörten: die Anschläge vom 9. September und die Finanzkrise Ende der 11er Jahre. So herausfordernd diese beiden Ereignisse auch waren, es gab schon am Anfang ein Gefühl dafür, wie sich die Branche erholen könnte. Nach dem 2000. September zum Beispiel gab es ein starkes nationales Gefühl, dass wir so schnell wie möglich zur Normalität zurückkehren müssen, sonst würden die „Terroristen gewinnen“. Mit der Pandemie sah die Branche nichts als Unsicherheit.

Riesige Geldverluste

Mit einem so massiven Einnahmeverlust begannen die US-Fluggesellschaften, Bargeld zu bluten. Fluggesellschaften sind bekannt dafür, hohe Fixkosten und relativ niedrige variable Kosten zu haben. Das bedeutet, dass die meisten Kosten auch dann nicht wegfallen, wenn die Fluggesellschaft nicht fliegt. Da viele Flüge nicht durchgeführt wurden, sparten die Fluggesellschaften sicherlich Treibstoffkosten und Landegebühren am Flughafen. Aber die meisten Personalkosten, Flugzeugkosten, Schuldendienste und Immobilienkosten gingen weiter, obwohl es wenig bis gar keine Einnahmen gab, um dies zu decken.

Angesichts dieser Situation mussten die US-Fluggesellschaften Wege finden, um Liquiditätsverluste einzudämmen. Dazu gehörten Verhandlungen mit Flugzeug-Leasinggebern über einen Zahlungsaufschub, die Eliminierung aller diskretionären Barausgaben und die Suche nach Möglichkeiten zur Generierung von Barmitteln. Fluggesellschaften erwirtschafteten Barmittel, indem sie eigene Flugzeuge zurückleasen, ihre Vielfliegerprogramme als Sicherheit für ein Darlehen nutzten und vieles mehr. Eine weitere Möglichkeit, Geld zu sparen, bestand darin, ihren ältesten Mitarbeitern vorzeitige Ausfälle zu ermöglichen.

Das CARES-Gesetz verbot den Fluggesellschaften, Menschen zu beurlauben. Aber freiwillige Trennungen waren erlaubt, und Fluggesellschaften nutzten diese, um kurzfristig bares Geld zu sparen. Bei United Airlines, Ein Pilot im ersten Jahr verdient etwa 73,000 US-Dollar pro Jahr aber ein hochrangiger Kapitän verdient bis zu 284,000 Dollar. Das ist fast eine viermal höhere Rate für einen erfahreneren Piloten, aber nicht für einen, der viermal produktiver ist. Indem sie älteren Teammitgliedern Early-Outs anboten, sparten die Fluggesellschaften bares Geld und senkten auch ihre laufenden Kosten ein wenig.

In einem Jahr passiert viel

Als das Jahr 2020 im Triage-Modus für US-Fluggesellschaften weiterging, wurden zwei Verlängerungen der Payroll Support Programs (PSP) vorgenommen, von denen die letzte im Juli 2021 kam. Diese wurden von den nationalen Gewerkschaftsführern nachdrücklich unterstützt. Dies bedeutete insgesamt drei direkte Zuschüsse oder Darlehensmöglichkeiten aus den Covid-Hilfsgesetzen der Regierung. Zwischen 2020 und Juli 2021 haben die Fluggesellschaften diese Mittel hauptsächlich zur Unterstützung erfahrener Arbeitskräfte wie Piloten, Mechaniker und Flugbegleiter verwendet. Nur sehr wenig von diesem Geld gelangte zu Flughafenarbeitern, Rampenarbeitern oder Callcentern.

Auch während dieser Zeit begannen die Fluggesellschaften, einen gewissen Einblick in zukünftige Einnahmen zu erhalten, aber die Welt hatte sich eindeutig verändert. Revenue-Management-Systeme, Tools, die von Fluggesellschaften zur Umsatzoptimierung eingesetzt werden, wurden in diesem Zeitraum Verbindlichkeiten denn die meiste Geschichte war jetzt nutzlos, um die Zukunft vorherzusagen. Die Nachfrage nach Geschäftsreisen war damals ungewiss, und eine vollständige Rückkehr ist auch heute noch nicht möglich. Als die Branche in den Sommer 2021 überging, nahm nicht jede Fluggesellschaft die von der Regierung angebotenen Kredite in Anspruch, aber natürlich jede Fluggesellschaft, die einen direkten Zuschuss erhalten konnte. Die Fluggesellschaften verloren in diesem Zeitraum weiterhin Bargeld, und die ersten Gespräche darüber, „cash neutral“ zu werden, weit entfernt von echter Rentabilität, begannen zu prognostizieren.

Aktuelle Herausforderungen haben tiefe Wurzeln

Die neueren Betriebsunterbrechungen von Fluggesellschaften, die im Sommer 2021 begannen, sich bis November und Dezember 2021 fortsetzten und im Jahr 2022 große Nachfrageperioden durchlebten, werden durch Probleme verursacht, die im CARES-Gesetz und den nachfolgenden PSP-Initiativen nicht einmal berücksichtigt wurden. Das "Große Resignation,“, ein Begriff, der verwendet wird, um einen großen Wandel in der Beschäftigung zu beschreiben, begann im Jahr 2021 und ist mit vielen Dingen verbunden. Die Ansichten der Menschen darüber, was in ihrem Leben wichtig ist, haben sich seit der Pandemie geändert, Bemühungen zur Anhebung des Mindestlohns in vielen Staaten waren beliebt, und eine Änderung der Erwartungen gehört dazu, aber es gibt noch mehr.

Ein Airline-Chef sagte frustriert: „Ich wusste gar nicht, dass wir so viele Leute eingestellt haben, die einfach nicht zur Arbeit kommen wollten.“ Dies ist nicht nur bei dieser Fluggesellschaft der Fall, da ich sicher bin, dass viele Unternehmen genauso denken. Im Jahr 2019, das oft als Vergleichsjahr für die Rückkehr zur Normalität herangezogen wird, reisten Unternehmen regelmäßig und zahlten hohe Preise. Während „Flight Shaming“ in Europa zu einer Sache wurde, waren US-Investoren nicht so stark darin, Unternehmen dazu zu drängen, über ESG-Ziele zu berichten. Der Punkt ist, dass die Welt im Sommer 2022 in vielerlei Hinsicht anders ist, und zwar ganz anders als im Juli 2021, als die letzte PSP stattfand.

Zu Beginn meiner Karriere sagte mir eine Führungskraft, dass die Luftfahrtindustrie die einzige Branche sei, in der „alle 10 Jahre jedes Quartal ein Ereignis stattfand“. Diese Aussage, die in den 1990er Jahren gemacht wurde, hätte diese Pandemie nicht vorhersehen können, aber die Frage ist jetzt, wie oft ein alle 100 Jahre stattfindendes Ereignis in dieser Branche stattfinden wird.

Es ist an der Zeit, aufzuhören, aktuelle Operationen mit Stimulus zu verwechseln

In der Politik ist es beliebt zu sagen, dass Gelder, die im Rahmen des CARES-Gesetzes gegeben werden, alle Übel der Fluggesellschaften lösen sollten. Aber es ist nicht genau, und ein Jahr nach der letzten PSP ist es an der Zeit, sich darüber zu beschweren, was ist, nicht was war. Fluggesellschaften sollten für verspätete und annullierte Flüge haftbar gemacht werden, und Kunden sollten erkennen, dass reduzierte Flugpläne höhere Flugpreise für alle bedeuten.

Die aktuelle Landschaft der US-Fluggesellschaften ist kompliziert und zerbrechlich. Wenn der Herbst näher rückt, ist es wahrscheinlich, dass die hohen Tarife des Sommers nicht durch eine kleinere Verkehrsbasis unterstützt werden. Es wird Jahre dauern, bis Ab-initio-Trainingsprogramme genügend Piloten hervorbringen, um die Flugzeuge zu fliegen, die der kommerziellen Nachfrage entsprechen. Mitarbeiterengpässe gibt es nicht nur direkt bei Fluggesellschaften, sondern auch in Bereichen, die sie betreffen, wie Flughäfen und Flugsicherung. Geschäftsverkehr mit einem Volumen von 75 % im Vergleich zu 2019 stellt ein Risiko für die größten Fluggesellschaften dar und kann letztendlich Flotten- und Konfigurationsänderungen erfordern, selbst wenn sie die Preisdifferenz ausgleichen.

Regierungspolitik, insbesondere während einer Krise, wird immer hinterfragt werden. Die Ausweitung von Subventionen auf die US-Fluggesellschaften im Rahmen eines massiven staatlichen Hilfspakets aufgrund des Covid-Ausbruchs war damals sinnvoll und erscheint auch heute noch umsichtig. Die Wirtschaft braucht Menschen und Güter, um sich zu bewegen, daher ist es sinnvoll, Fluggesellschaften und andere Branchen zu unterstützen, die für das Wirtschaftswachstum von grundlegender Bedeutung sind. Wenn Sie sich ansehen, was die Fluggesellschaften im Vergleich zu den Ausgaben erhalten haben, ist es noch einfacher zu schlucken. Es sollte jedoch nicht erwartet werden, dass Zahlungen für diese Krise die Dinge für immer reparieren.