Eine Hafenarbeitergewerkschaft an der Westküste kämpft gegen Roboter. Es geht um viel

Der Anblick von Dutzenden gigantischer Containerschiffe, die im vergangenen Jahr wochenlang vor der Küste von Los Angeles vor Anker lagen, erschütterte die Schifffahrtsbranche und verstärkte die weltweite Unterbrechung der Lieferketten. Die meisten Schiffe, hauptsächlich aus Asien, warteten darauf, in die bereits überlasteten Häfen von Los Angeles und Long Beach einzulaufen und Zehntausende bunter Container, vollgepackt mit allem, von Spielzeug bis hin zu Toyotas, abzuladen. Mehr als 30 % aller containerisierten US-Seeimporte passieren die beiden Einrichtungen, die zusammen den größten Hafenkomplex des Landes bilden.

Diese Fracht vom Schiff an Land und zu sehnsüchtig erwarteten Zielen in der Nähe und in der Ferne zu heben, ist die Aufgabe von Hafenarbeitern, die der International Longshore and Warehouse Union (ILWU) angehören – und die derzeit in einer eigenen Blockade verwickelt sind. Die Gewerkschaft vertritt mehr als 22,000 Hafenarbeiter in 29 Häfen und Terminals entlang der Westküste; etwa 13,000 sind in 12 Häfen entlang der San Pedro Bay in Südkalifornien beschäftigt. Seit Anfang Mai ist die ILWU festgefahren Vertragsverhandlungen mit der Pacific Maritime Association (PMA), die 70 Reedereien sowie Hafen- und Terminalbetreiber vertritt.

Der derzeitige ILWU-Vertrag, der 2015 in Kraft trat, lief am 1. Juli aus. Während die Gespräche weitergehen, haben beide Seiten zumindest die Befürchtungen einer möglichen Arbeitsverlangsamung oder -unterbrechung – die den anhaltenden Rückstand der Häfen nur verschärfen würde – zerstreut, indem sie dies Mitte Juni gemeinsam erklärten „Keine Partei bereitet sich auf einen Streik oder eine Aussperrung vor.“

Typisch für Arbeitsverhandlungen sind die Löhne ein Thema, obwohl ILWU-Mitglieder nach Angaben der PMA mit durchschnittlich 195,000 US-Dollar pro Jahr zuzüglich Sozialleistungen zu den bestbezahlten Gewerkschaftsmitgliedern des Landes gehören. Umstrittener ist die Frage der Automatisierung von Containerumschlagmaschinen, einem aufkommenden Trend in Häfen und Terminals auf der ganzen Welt.

Die PMA möchte den zuvor vereinbarten Einsatz von ferngesteuerten Kränen ausweiten, die Container von und auf Schiffe heben und sie zu und von landseitigen Stapeln transportieren, sowie von Yard-Traktoren, die Container zwischen den Terminals hin- und herbewegen, einschließlich Auf- und Abschleppanhängern usw Triebwagen. Der Verein veröffentlichte eine entsprechende Mitteilung Studie im Mai und behauptete, dass „die zunehmende Automatisierung es den größten Häfen an der Westküste ermöglichen wird, wettbewerbsfähig zu bleiben, sowohl Fracht- als auch Beschäftigungswachstum zu fördern und Treibhausgasemissionen zu reduzieren, um strenge lokale Umweltstandards zu erfüllen.“

A berichten Die vom Economic Roundtable erstellte und von der Coast Longshore Division der ILWU unterzeichnete Studie, die am 30. Juni veröffentlicht wurde, bestreitet viele Punkte der PMA-Studie und stellt insbesondere fest, dass Hafenautomatisierung Arbeitsplätze vernichtet. „Wir denken oft, dass Technologie und Automatisierung gleichbedeutend mit Fortschritt sind, aber nachdem wir uns die Beweise von Häfen auf der ganzen Welt angesehen haben, ist dies kein Gewinn-Verlierer-Problem, sondern ein Verlierer-Verlierer-Problem sowohl für die Arbeitnehmer als auch für die amerikanische Öffentlichkeit“, sagte er Daniel Flaming, Präsident des Economic Roundtable und Mitautor des Berichts, in einer E-Mail an CNBC. „Die Automatisierung von Versandterminals ist weder kosteneffektiv noch produktiver, aber sie ermöglicht es ausländischen Schifffahrtsgiganten, die Unannehmlichkeiten zu vermeiden, mit amerikanischen Arbeitern und der Gewerkschaft, die sie vertritt, zu verhandeln.“

Die abweichenden Berichte dokumentieren nicht nur die laufenden Vertragsverhandlungen zwischen der ILWU und der PMA, sondern greifen im weiteren Sinne Argumente für und gegen die Automatisierung auf, die bis in die Anfänge der industriellen Revolution Amerikas im späten 1700. Drei Jahrhunderte später wirkt sich die Frage, ob Maschinen menschliche Arbeitskräfte ersetzen, nach wie vor auf fast alle Wirtschaftszweige aus, von der Automobilherstellung bis zur Tierhaltung.

Die rudimentärste – und am weitesten verbreitete – Art der Automatisierung im Seehafen- und Terminalbetrieb ist die Computerisierung und Digitalisierung von Formularen, Daten, Aufzeichnungen und anderen Verwaltungsfunktionen. Diese Innovation hat Angestellte verdrängt, die solche Informationen manuell geschrieben oder getippt haben, aber auch neue IT-Arbeitsplätze geschaffen. So wie elektronische Patientenakten in der Gesundheitsbranche allgegenwärtig geworden sind, ist die Prozessautomatisierung im Versand Standard.

Die Implementierung automatisierter Containerhandhabungs- und Transportgeräte, einschließlich Betriebssoftware und in jüngerer Zeit auch Augmented-Reality- und Virtual-Reality-Technologien, steckt noch in den Kinderschuhen. Im Jahr 2020 gab es laut der Handels- und Entwicklungskonferenz der Vereinten Nationen weltweit 939 Containerhäfen. Doch letztes Jahr, laut a Bericht des International Transport Forum, nur etwa 53 waren automatisiert, was 4 % der gesamten weltweiten Containerterminalkapazität ausmacht. Die meisten von ihnen sind seit den 2010er Jahren entstanden und mehr als die Hälfte befindet sich in Asien und Europa.

Es wird zwischen voll- und halbautomatischen Terminals unterschieden. Vollautomatisch bezieht sich auf die verschiedenen Geräte, die Container handhaben, hauptsächlich Kräne und Hoftraktoren. Sie benötigen keine menschlichen Bediener an Bord und werden stattdessen von Menschen in Kontrolltürmen, Überwachungsbildschirmen und Kameras ferngesteuert. Obwohl Hafenarbeiter benötigt werden können, um manuell die Haken eines Krans an einem Container oder einen Container an einem Lastwagenchassis oder Schienenfahrzeug zu befestigen. Ein halbautomatisches Terminal verfügt im Allgemeinen über ferngesteuerte Kräne und von Menschen angetriebene Traktoren.

Im Jahr 1993 führte der niederländische Hafenkomplex in Rotterdam als erster die maschinelle Automatisierung ein und ist seitdem zum Vorbild für einen vollautomatischen Terminal geworden. Heute verfügen mehrere der geschäftigsten Auslandshäfen der Welt über einen gewissen Grad an Maschinenautomatisierung, darunter die in Shanghai, Singapur, Antwerpen und Hamburg.

Betreiber in den USA waren aus zahlreichen Gründen langsamer bei der Automatisierung, aber der Widerstand der Gewerkschaften bleibt ein primärer. In ihrem Vertrag von 2002 stimmte die ILWU einer computerisierten Prozessautomatisierung zu, nachdem die PMA eine 10-tägige Sperrung genehmigt hatte. Im Jahr 2008 stimmte die Gewerkschaft im Austausch für eine Zuführung von fast 900 Millionen US-Dollar zu ihrer Pensionskasse und anderen Altersversorgungsleistungen zu, dass die Betreiber nach eigenem Ermessen Maschinenautomatisierung implementieren könnten.

Die Hafenarbeiter an der Westküste verfügen außerdem über ein erhebliches finanzielles Sicherheitsnetz. Der aktuelle Arbeitsvertrag beinhaltet einen Gehaltsgarantieplan, der bis zu 40 Stunden wöchentliches Einkommen sicherstellt, wenn ein berechtigtes ILWU-Mitglied aus irgendeinem Grund, einschließlich Automatisierung, keine Vollzeitbeschäftigung finden kann. Dieses wöchentliche Einkommen ist bis zur Rente garantiert.

Im Jahr 2016 war das TraPac-Terminal in Los Angeles der erste US-Hafen, der vollständig automatisiert wurde. In jüngerer Zeit wurden auch Teile der APM-Terminalanlage in Los Angeles und des Long Beach Container Terminals (LBCT) vollständig automatisiert. 

In dieser jüngsten Gesprächsrunde fordert die ILWU die Betreiber auf, mit der weiteren Automatisierung in den Häfen der San Pedro Bay aufzuhören. Seine Einwände sind im Bericht des Economic Roundtable dargelegt und werden in den PMAs entgegnet. Bisher hat keine der beiden Seiten nachgegeben und während der Verhandlungen wurde gegenseitig eine Mediensperre eingeleitet.

Inzwischen gibt es an der Ostküste drei halbautomatische Häfen – zwei in Norfolk, Virginia, und einen am Terminal Port of New York and New Jersey in Bayonne, New Jersey. Die Hafenarbeiter dieser Einrichtungen sind Mitglieder der International Longshoremen's Association (ILA), die fast 65,000 Mitglieder in den Häfen entlang der Ostküste und des Golfs von Mexiko vertritt. Die ILA ist nicht Teil der ILWU-Verhandlungen, lehnt aber ebenfalls eine weitere Automatisierung ab.

Es ist völlig normal, dass die Hafenarbeitergewerkschaften die Arbeitsplätze ihrer Mitglieder schützen. „Eine konservative Analyse des Arbeitsplatzverlusts zeigt, dass die Automatisierung in den Jahren 572 und 2020 jährlich 2021 Vollzeitstellen bei LBCT und TraPac vernichtet hat“, heißt es in der von der ILWU finanzierten Studie.

Ebenso wollen Hafen- und Terminalbetreiber die Effizienz und Produktivität durch Automatisierung steigern, insbesondere in hochvolumigen Häfen, die über begrenzte zukünftige Frachtkapazitäten verfügen und in denen Trucker durch lange Wartezeiten beim Be- und Entladen von Containern frustriert sind. Die Betreiber behaupten, dass Arbeitsplatzverluste durch die Umschulung und Weiterqualifizierung bestehender Arbeitnehmer für den Betrieb automatisierter Systeme ausgeglichen werden können, was zu höheren Löhnen und verbesserter Sicherheit führt. Tatsächlich baut die PMA ein 20,000 Quadratmeter großes Schulungszentrum für ILWU-Arbeiter. Außerdem müssen neue technikbezogene Stellen wie Datenanalysten und Softwareentwickler besetzt werden.

„Die Befürchtung, dass die Automatisierung den Gewerkschaftsmitgliedern schaden wird, ist verständlich, aber es ist nicht so, dass sie zu einem großen Verlust an Arbeitsplätzen führt“, sagte Michael Nacht, Professor für öffentliche Ordnung an der University of California Berkeley und Mitautor des PMA Bericht. „Ein direkter Vergleich der Daten zeigt die gleiche Anzahl von Arbeitern an automatisierten und nicht automatisierten Anlagen“, sagte er unter Berufung auf separate Berichte zur Automatisierung aus McKinsey and Company und dem Massachusetts Institute of Technology.

Andererseits ist nicht jeder Hafen aus Kosten-Nutzen-Analysen ein Kandidat für die Automatisierung. Die Vorabinvestitionen für neue Ausrüstung und Infrastruktur können in die Milliarden gehen, egal ob es sich um die Nachrüstung eines bestehenden Terminals oder den Bau eines komplett neuen Terminals handelt. Und abhängig von der geografischen Lage des Hafens, der Art der umgeschlagenen Fracht und dem Volumen der ein- und ausgehenden Container kann die Verbesserung manuell betriebener Systeme kostengünstiger sein.

Die Automatisierung hat sich in allen globalen Branchen historisch als unaufhaltsame Kraft erwiesen, sodass ihre Expansion in Häfen und Terminals in den nächsten fünf bis zehn Jahren unvermeidlich erscheint. „Eine Sache, die die Covid-10-Pandemie gezeigt hat, ist, wie zerbrechlich einige der Lieferketten in und aus den Häfen sind“, sagte eine Führungskraft eines Terminalbetriebsunternehmens, die aufgrund von Beziehungen zu Gewerkschaften und Betreibern um Anonymität bat. „Damit wir verantwortungsbewusste Dienstleister sein können, müssen wir mehr Resilienz finden, und die Automatisierung kann das leisten. Hoffentlich können wir gemeinsam unseren Weg durch [die ILWU-PMA-Vertragsverhandlungen] finden und die Dinge für alle besser machen. Das wäre ein gutes Ergebnis.“