Ein Startup von Houston Hypersonic Transport verspricht Passagierflüge von LA nach Tokio in einer Stunde

Wenn Sie schon lange genug dabei sind, erinnern Sie sich vielleicht an den Brillenhändler LensCrafters einprägsamer Werbeslogan „Brille in etwa einer Stunde!“ Houston ansässiges Startup, Venus Luft- und Raumfahrt verspricht, dass es Sie ab 2030 in der gleichen Zeitspanne mit einem Raumflugzeug von Los Angeles nach Tokio transportieren wird. Es ist ein Versprechen, das schwer zu sehen ist.

Das Unternehmen hat keine Bilder des Designs seines 12-Personen-Flugzeugs veröffentlicht. Auf der anderen Seite hat es gerade eine Veröffentlichung herausgegeben, in der es für die 20-Millionen-Dollar-Finanzierung der Serie A wirbt, die es in Verbindung damit aufgebracht hat Prime Mover Lab, eine Wagniskapitalgesellschaft aus Wyoming, die sich selbst als Investition in „bahnbrechende wissenschaftliche Startups“ bezeichnet.

Venus Aerospace hat nun insgesamt 33 Millionen US-Dollar gesammelt. In seinem überjährigen Bestehen ist das Startup auf 40 Mitarbeiter angewachsen und operiert von einem Hangar am Houston Spaceport (Ellington Airport). Das Release kühn erklärt, dass „Venus Aerospace ein kohlenstofffreies Raumflugzeug baut, das eine einstündige weltweite Reise ermöglichen wird.“

Der Hyperschalltransport der Venus wird jedoch nicht COXNUMX-emissionsfrei sein. Es wird auch kein Raumflugzeug sein. Venus schließt sich einer aufstrebenden Liste von Hoffnungsträgern für Hyperschalltransporte an, darunter auch in Atlanta ansässige Hermes und die gerade angekündigte in Peking ansässige Raumtransport, Die sagt Es wird Passagiere in nur zwei Stunden von Shanghi nach New York bringen.

Alle drei behaupten, dass sie bis 5 Flugzeuge in Originalgröße mit Mach 2030-plus (wo die Hyperschallgeschwindigkeit beginnt) fliegen werden. Alle drei begrüßen die Idee, die Welt durch Hochgeschwindigkeitstransport zusammenzubringen, ebenso wie der vergleichsweise schwache Überschall-Anwärter Boom.

Venus hat das Schlagwort „Home By Dinner“ um sich geworfen, um eine theoretische Hin- und Rückfahrt von LA nach Tokio an einem Arbeitstag durch einen klugen Manager zu beschreiben, der darauf aus ist, mit der Familie zu Abend zu essen. Hermeus gibt stolz die Herausforderung „Race You There“ heraus.

Die Vision und der Hype haben eine gewisse Ähnlichkeit mit der niedrig gelegenen, aber metaphorisch hochfliegenden Urban Air Mobility-Szene und ihrem noch nicht realisierten (aber immer gleich um die Ecke) Markt.

Welches Ziel Venus Aerospace und seine potenziellen Konkurrenten realistischerweise ansteuern, ist eine lohnende Frage.

Ein Hyperschall-Hybrid

Man könnte das von Venus vorgeschlagene Flugzeug mit einem Hybridauto vergleichen. Wie der in solchen Fahrzeugen übliche parallele Verbrennungsmotor und elektrische Antriebsstränge wird sich das Hyperschalldesign des Unternehmens auf zwei Antriebssysteme stützen – ein herkömmliches Düsentriebwerk und eine Rakete.

Es ist eine Strategie, die sich deutlich von Hermeus‘ luftatmendem turbinenbasiertem Kombiantrieb (TBCC) unterscheidet. Motor Ansatz oder was wie die Kombination aus Feststoffraketen-Booster und flüssigkeitsbetriebener Hauptrakete von Space Transportation aussieht.

Laut den Mitbegründern und Ehepartnern Sarah und Andrew Duggleby ist das theoretische Betriebskonzept von Venus ausschlaggebend für die Wahl. Beide sind Luft- und Raumfahrtveteranen mit Stationen bei Virgin Orbit und Virgin Galactic. Beide haben einen technischen Hintergrund (Andrew ist ein ehemaliger Professor für Maschinenbau an der Virginia Tech und Texas A&M und ein technischer Reserveoffizier der Marine), wobei Sarah (oder Sassie, wie sie genannt wird) als CEO und Andrew als CTO fungiert.

Das Flugzeug, das Venus nach eigenen Angaben bauen wird, soll sich weitgehend in die bestehende Luftverkehrsinfrastruktur einfügen. Sie sagen, dass es in der Lage sein wird, mit seinem Düsentriebwerk von einer Standard-Landebahn in LAX abzuheben und auf eine nominale konventionelle Reiseflughöhe (35,000 Fuß oder so ungefähr) zu steigen. Dann wird die Düse abgeschaltet und ihr Einlass/Auslass verschlossen. Dabei zündet ein mit Flüssigbrennstoff betriebenes Raketentriebwerk.

Die Rakete beschleunigt das Flugzeug auf Mach 9 (ca. 6,850 mph) mit ungefähr 0.5 g Beschleunigung (etwas mehr als ein Flugzeug beim Start, laut Andrew), während es auf eine Spitzenhöhe von 170,000 Fuß steigt. Es dauert ungefähr 10 Minuten, bis das Flugzeug Mach 9 erreicht, eine Geschwindigkeit, die es weitere fünf Minuten lang hält.

Die Rakete hebt dann ab und das Verkehrsflugzeug wird zu einem Hyperschallgleiter, der 45 Minuten lang ohne Antrieb auf sein Ziel herabsteigt und mit etwa 0.1 g abbremst. Sobald es wieder fast 35,000 Fuß erreicht hat, wird das Düsentriebwerk neu gestartet und das Flugzeug schließt sich den üblichen Verkehrsflugzeugen in der Warteschlange der Flugsicherung an, um Vektoren zur Landung in Narita (Tokio) zu erhalten.

Es klingt möglicherweise irgendwann in der Zukunft machbar, aber ein Mangel an Spezifität in Bezug auf die Details und den Geschäftsplan ist eklatant.

Unmöglich bis schwer

Andrew Duggleby sagt, dass in der kurzen Geschichte von Venus Aerospace „wir vom Unmöglichen zum Schwierigen gegangen sind, aber es gibt noch viele schwierige Dinge.“

Das Venus-Team sagt, dass es drei wichtige Fortschritte gemacht hat, die das Projekt aus dem Bereich des Unmöglichen herausgebracht haben. Das erste ist ein patentiertes rotierendes Detonationsraketentriebwerk (RDRE). Die zweite ist die Flugzeugform. Das dritte ist ein aktives Kühlsystem.

In einfachen Worten, ein RDRE detoniert, anstatt sein flüssiges Treibmittel zu verbrennen. Ein ringförmiger (ringförmiger) Reaktor im Inneren löst chemische Reaktionen aus, die konzentrische Impulse von Überschallgas aus der Abgasdüse drücken und Schub erzeugen.

RDREs sind dafür bekannt, dass sie mit weniger Treibstoff mehr Schub erzeugen als herkömmliche Raketen und den Treibstoff bei höheren Temperaturen vollständiger verbrennen. Sie bieten möglicherweise Wärmeübertragung und andere Vorteile, einschließlich Gewicht und Kompaktheit. Andrew sagt, das Triebwerk, das Venus entwickelt und in kleinem Maßstab im Labor getestet hat, ist 15 % treibstoffeffizienter als vergleichbare Raketen, wodurch Flugzeugmasse für Passagiere und praktische Dinge wie eine Druckkabine und ein Fahrwerk freigesetzt werden.

Die Finanzierung, die Venus bisher aufgebracht hat, hat es ihm ermöglicht, einen Punkt zu erreichen, an dem „wir bewiesen haben, dass wir einen Weg haben, unseren Detonationsmotor zu erreichen, dass es Möglichkeiten gibt, ihn kühler zu halten“, behauptet Duggleby.

Er hat den Kraftstoff, den sein Motor verbrauchen wird, locker mit der Mischung verglichen, die vom Space Shuttle verwendet wird, dessen Haupttriebwerk verbrannter flüssiger Wasserstoff und flüssiger Sauerstoff. Aber anders als der Entwickler von Hyperschall-Frachtflugzeugen Dämmerung Luft- und Raumfahrt, das bekannt gegeben hat, dass sein Raketentriebwerk eine flüssige Mischung aus High-Test-Peroxid (HTP) und Kerosin verwenden wird, teilt Venus die Zusammensetzung seines flüssigen Treibstoffs nicht mit und erklärt, dass dies ein „Schlüsselelement dafür ist, wie wir den Motor kühl halten .“

Das Unternehmen schweigt auch über das Design seiner Flugzeugzelle, die sowohl bei langsamen Unterschall- als auch bei Hyperschallgeschwindigkeiten gut fliegen und manövrieren muss. Duggleby erlaubt, dass es sich um einen „Wellenreiter“ handelt, der so geformt ist, dass er eine einzelne Stoßwelle erzeugt und eine Tasche mit Hochdruckluft unter dem Bauch des Fahrzeugs einschließt, um den Auftrieb zu erhöhen.

Die Boeing X-51 der NASA ist ein nützliches Waverider-Beispiel, aber was auch immer die Venus herausbringt (sie muss sich noch auf fünf Kandidatenformen beschränken), wird wahrscheinlich anders aussehen. Zunächst wird es Beifahrerfenster und ein herkömmliches Heck haben. Ob es vordere Cockpitfenster für Piloten hat, steht noch nicht fest.

Andrew Duggleby sagt, Venus werde die Flugzeugzelle „hoffentlich bald enthüllen“, aber keinen Zeitplan erörtern. Subscale-Modelltests wurden an der University of Arizona durchgeführt Mach 5 Windkanal, wo Venus sogar einige Validierungen „bei dieser Geschwindigkeit“ durchgeführt hat.

Wie bei anderen Hyperschallkonzepten ist zu erwarten, dass eine Bewegung mit Mach 9 viel Wärme erzeugt. Duggleby sagt, dass dies in 170,000 Fuß Höhe ein Vorteil ist, da die dünne Atmosphäre dort weniger Wärmereibung bietet als in niedrigeren Höhen. Hitze wird sich insbesondere auf die Nase des Flugzeugs auswirken, ein Problem, das Venus laut Venus mit einer 3D-gedruckten Nase mit einem neuartigen internen Kühlschema überwinden wird. Duggleby beschreibt es als „Wärmerohr an der Vorderkante, das die Wärme tatsächlich verteilt“. Die Vorderkanten der Flügel können ein ähnliches System umfassen.

Der Rest des Flugzeugs, sagt er, werde keine exotischen Materialien verwenden, um Wärme abzuleiten. Es wird „Standardmaterial für die Luft- und Raumfahrt“ verwenden, um die Kosten niedrig zu halten, obwohl Duggleby nicht angeben wird, was.

Trotz eines entschiedenen Mangels an öffentlichen Informationen zu seinen drei Technologieschlüsseln genießt Venus Aerospace das Vertrauen seiner Risikokapitalgeber. Sassie Duggleby charakterisiert die von Prime Movers Lab zusammengestellte Investorengruppe als „geduldiges Kapital“.

Die technische Partnerin von Prime Movers Lab, Liz Stein, sagt, dass das Startup ein „hardwarereiches Programm“ hat, und zitiert den erfolgreichen Hot-Fire seines Proof-of-Concept-Motors, Windkanaltests im Submaßstab und die Zusammenarbeit mit Georgia Tech für das Spitzenkühldesign.

Stein fügte hinzu, dass Prime Movers Venus mit Einführungen in das Hyperschall-Personal der NASA und gemeinsam genutzten Analysewerkzeugen und Forschungsarbeiten unterstützt habe. Sie wies auch darauf hin NASA-Deloitte und NASA-SAIC Marktstudien, die die Nachfrage nach Hyperschalllufttransport beschreiben, legen laut Stein nahe, dass „das Nachfragesignal des Marktes da ist, dass Hochgeschwindigkeitsflugsysteme ohne staatliche Unterstützung profitabel arbeiten“.

Nicht alle stimmen zu und viele verweisen auf das Beispiel der Concorde, die die Unterstützung mehrerer Regierungen erforderte und nie kostendeckend war.

„Hasser verweisen immer auf die Concorde, um die kommerzielle Rentabilität des Hochgeschwindigkeitsflugs abzutun, ohne zu verstehen, warum die Concorde gescheitert ist“, sagt Stein.

Sie behauptet, dass dies mit dem enormen erforderlichen Vorabkapital (18.8 Milliarden US-Dollar) und den wiederkehrenden Betriebskosten zu tun hatte. Der wichtigste unter letzteren war der Treibstoff, der vom Olympus 593-Triebwerk der Concorde verschlungen wurde, dessen Nachbrenner beim Start so viel Saft verbrauchten, dass „mehr als die Hälfte des Startgewichts der Concorde Treibstoff war“.

Das wiederum erforderte unhaltbare Ticketpreise pro Sitzplatz für das Überschallflugzeug mit rund 100 Passagieren. Die Implikation ist, dass der Hyperschalltransport der Venus kein solches Problem haben wird. Da wir jedoch nicht wissen, welche Raketentreibstoffmischung verwendet wird, und die Flüssigtreibstoffkosten stark variieren, ist eine Kostenschätzung schwierig bis unmöglich.

Das von Venus vorgeschlagene Flugzeug wird weniger Passagiere befördern und wahrscheinlich kleiner als Concorde sein. Mit seinem Hybridantrieb verbraucht es zwar weniger Nettoenergie, aber seine Treibstoffkosten (und die Gesamtbetriebskosten) werden bei jedem Flug auf nur 12 Sitze verteilt. Die Berechnung einer Treibstoffrechnung für ein Flugzeug, das noch nicht einmal experimentell realisiert wurde, scheint für den geduldigsten Investor eine riskante Übung zu sein. Das kann aber egal sein.

. Berichte on Venus Aerospace deuten darauf hin, dass es auf dem richtigen Weg ist, in den nächsten zwei Jahren Einnahmen zu erzielen. Vermutlich würde es dies tun, indem es sein geistiges Eigentum mit dem Verteidigungsministerium teilt. Als AFWERX' $ 60 Millionen-Investition In Hermeus-Shows sind die Air Force und das DoD im Allgemeinen in einem Schaum über die Weiterentwicklung der Hyperschalltechnologie für Raketen, wiederverwendbare Drohnen, Satelliten und Flugzeuge sowie über die Förderung des Wachstums des Privatsektors.

Der Enthusiasmus des Verteidigungsministeriums gilt nicht den kommerziellen Hyperschalltransporten. Vielmehr sucht es nach realistisch realisierbaren kleineren Fahrzeugen in kurzen Zeitplänen. Ein hochrangiger Beamter im Wissenschafts- und Technologie-Establishment der Verteidigung/Regierung sagte mir: „Wenn das Verteidigungsministerium wegen Hyperschall besorgt ist, konzentriert es sich möglicherweise auf die Niederlage [dh die Bekämpfung von Hyperschallwaffen]. Sie müssen möglicherweise Abschaltsysteme testen, und eine Drohne könnte dies ermöglichen.“

Wie Hermeus plant auch Venus Aerospace, zunächst eine Drohne zu entwickeln, um ihre Technologie zu beweisen. Ob eines der beiden Unternehmen schließlich zu einem Hyperschalltransport kommt, ist wohl nicht von zentraler Bedeutung für ihre jeweiligen Geschäftsfälle oder ihre Investoren.

Raumflugzeug oder Büste

Es wird geschätzt, dass Boom, das weiter auf seinem Weg ist als die Venus, weit über eine Milliarde Dollar benötigen wird, um seinen Überschalltransport zu realisieren.

Auf die Frage nach den Gesamtkosten für die Venus sagt Sassie Duggleby nach einer langen Pause, dass ihre Schätzung im „Milliarden-Dollar-Bereich“ liegt. Sie verbindet dies mit dem Vorbehalt, dass Venus „Möglichkeiten für Einnahmen in der Frühphase mit der Drohne hat. Es ist kein Raumflugzeug-oder-Bust.“

„Die Nutzung staatlicher Mittel, um dieses Risiko einzudämmen, ist eines unserer wichtigsten Dinge“, sagt sie. „Wir glauben nicht, dass wir eine volle Milliarde Dollar an Risikokapitalfinanzierung brauchen, bevor wir dort ankommen.“

Venus sagt, dass es bereits einige staatliche Mittel hat, um dorthin zu gelangen. Das kann aus einem AFWERX Small Business Technology Transfer (STTR, Phase I-II)-Vertrag stammen, obwohl ich dies nicht bestätigen konnte. Wenn dem so ist, hat es der Venus wahrscheinlich rund 800,000 Dollar eingebracht.

Der Startup-Weg ist einer, den das Paar nach Jahren mit etablierten Unternehmen eifrig angenommen hat. In diesem Sinne sagt Sassie: „Werden wir Dinge lernen und denken, dass wir uns drehen müssen? Sicher, aber das ist die Freude der Startup-Welt. Das ist die Freude an Innovation.“

Es scheint eine gemischte Botschaft zu sein, ein Merkmal, das auch in den Behauptungen von Venus Aerospace enthalten ist, ein kohlenstofffreies Raumflugzeug zu bauen und bis 2030 zu fliegen. Diejenigen, die genau aufpassen, werden erkennen, dass der Weltraum allgemein vereinbart wird, bei 62 Meilen (330,000) über der Erde zu beginnen . Sassie Duggleby räumt ein, dass das fiktive Fahrzeug der Venus nur etwa die Hälfte des Weltraums erreicht – oder das Mach, das es benötigen würde, um der Schwerkraft der Erde zu entkommen. Warum es dann ein Raumflugzeug nennen?

„Wir nennen es ein Raumflugzeug, weil es meistens dort ankommt“, sagt Andrew Duggleby. „Wir sind kein luftatmendes Fahrzeug. Wir sind nicht nur ein schneller Jet. Also ist es besser, es ein Raumflugzeug zu nennen.“

Als ich darauf hinwies, dass zahlende Passagiere erwarten könnten, mit einem Raumflugzeug ins All zu fliegen, antwortet Sassie: „Wenn Sie Raumflugzeug sagen, neigen die Leute dazu zu verstehen, dass es nicht nur ein Standardjet ist.“

Sie könnten auch verstehen, dass der Jet und die Rakete der Venus wahrscheinlich nicht CO2030-emissionsfrei sind (ganz zu schweigen von den Inputs für den Bau eines solchen Transporters). COXNUMX-ärmere Biokraftstoffe und synthetische Flugkraftstoffe sind in Sicht, aber ob sie bis XNUMX allgemein verfügbar (oder preislich konkurrenzfähig) sein werden, ist eine Frage.

Was die Rakete betrifft, so emittierte das Space Shuttle hauptsächlich Wasserdampf aus dem flüssigen Treibstoff, den es verbrannte. Es wird nicht erwartet, dass das Flugzeug der Venus mit demselben Material läuft. Und Wissenschaftler sagen, wir haben keine sehr guten Daten darüber, was flüssigkeitsbetriebene Raketen emittieren, besonders in der oberen Atmosphäre. Welchen Raketentreibstoff auch immer ein Hyperschallflugzeug der Venus Aerospace verbrennt, es erfordert auch eine besondere Behandlung auf Flughäfen oder Raumhäfen.

Andrew Duggleby sagt, dies sei keine große Herausforderung, obwohl Kraftstoff- und Sicherheitsexperten anderer Meinung sein mögen. Man erinnert sich vielleicht, dass der riesige A380 von Airbus wegen so banaler Überlegungen wie der Notwendigkeit verstärkter Rampen-/Landebahnmaterialien und verschiedener Luftbrücken zum Ein- und Aussteigen von Passagieren von einer Reihe von Flughäfen ausgeschlossen wurde.

Man müsste auch vermuten, dass das Hyperschallflugzeug der Venus 10,000 Fuß Landebahnen benötigen würde (Andrew sagt, dass sie 15 mögliche Routen/Ziele haben) und möglicherweise eine hohe Endanfluggeschwindigkeit mit Auswirkungen auf den Luftverkehr haben würde. Die Dugglebys sehen dort keine größeren Straßenunebenheiten.

Überraschenderweise sagen sie, dass Venus vertikal integriert werden wird, einschließlich des Baus eigener Raketentriebwerke. Die üblichen Verdächtigen von United Launch Alliance über Northrop-Grumman bis hin zu SpaceX sind nicht Teil ihres Plans, der offenbar Triebwerke vorsehen wird, die in den Einrichtungen des Unternehmens in Houston Spaceport hergestellt werden.

Ein Teil des 40-köpfigen Personals von Venus hat Erfahrung im Raketenbau, sagen die Chief Officers. Ob diese Erfahrung mehr auf Drohnen / Subscale-Fahrzeuge ausgerichtet ist als auf Full-Scale-Fahrzeuge, habe ich nicht gefragt. Welche Volumina benötigt werden, ist eine weitere Frage, die unbeantwortet blieb. Es trifft den Kern des Geschäftsvorschlags.

Venus hat keine öffentlichen Prognosen zu den Kosten seiner Flugzeuge abgegeben. Was Tickets kosten könnten, ist ebenfalls unbekannt. Sassie sagt, das Unternehmen habe interne Kostenmodelle. „Wir möchten es nahe an einem erstklassigen Ticketpreis halten. Es gibt viele Faktoren und wir befinden uns noch in den Anfängen, wie das tatsächlich aussehen wird.“

Zu diesen Faktoren gehört die Flughäufigkeit. Die Kühlmethodik und das Flugzeugzellendesign von Venus werden eine zweistündige Flugzeugdurchlaufzeit ermöglichen, behauptet Andrew Duggelby. Venus strebt vier Flüge pro Tag an. Im Gegensatz zu den Hauptraketen des Space Shuttles, die nach jedem Flug abgerissen werden mussten, werden die RDREs in den Flugzeugen der Venus 100 planmäßige Flüge vor den notwendigen Triebwerksprüfungen und 1,000 Flüge vor einer Überprüfung des Wiederaufbauniveaus durchführen. „Ja, das ist eine große Herausforderung“, räumt Andrew ein, „aber unser anfängliches Design zeigt Machbarkeit.

Die Machbarkeit war eine Frage, seit es seit den frühen 1980er Jahren von British Aerospace ernsthafte Hyperschallflugversuche gab HOTOL wiederverwendbares konventionelles Start-/Landefahrzeug bis hin zu den von Reagan inspirierten späten 1980er Jahren der NASA Orient Express Projekt Hyperschallflugzeug.

Der CEO von Venus Aerospace bezeichnete das Unternehmen mehrmals als „Technologieunternehmen in der Frühphase“, was es zweifellos ist. Seine Teile können tatsächlich mehr wert sein als das Ganze. Aus diesem Grund ist es merkwürdig, dass Venus oder andere Möchtegern-Konstrukteure von Hyperschalltransportern öffentlich ein „Wird-fliegen“-Ziel für 2030 herausposaunen.

Der Grund, sagt Richard Aboulafia von AeroDynamic Advisory, liegt in den Investitionskosten. „HOTOL, Orient Express und andere waren in den 10er Jahren fünf bis zehn Jahre entfernt. Heute sind Hyperschall [Transporte] fünf bis zehn Jahre entfernt. Was für eine Überraschung."

„Urban Air Mobility hat Milliarden von Dollar angezogen. Ja, vieles davon wird lächerlich überbewertet, aber das Ziel [von UAM-Unternehmen] ist es, Geld anzuhäufen. Das ist Aufgabe eins.“

Könnte Venus Aerospace die Milliarden Dollar anziehen, die sie für den Bau eines Hyperschalltransporters benötigt? „Schauen Sie sich die Investitionen an, die UAM letztes Jahr angezogen haben“, sagt Aboulafia. „Der Witz geht auf uns. Was eine Milliarde betrifft, Spoiler-Alarm – das ist nicht genug.“

Die Dugglebys erweitern die „Home By Dinner“-Metapher auf den Fokus von Venus Aerospace auf Work-Life-Balance, ein Merkmal, das den meisten Luft- und Raumfahrtunternehmen fehlt, sagen sie. Wie das mit dem Entwerfen, Testen und Bauen eines vollwertigen fliegenden Hyperschallflugzeugs bis 2030 zusammenpasst, ist nicht klar. Sie behaupten, dass es hilfreich ist, die Dinge zu vermeiden, die einen Projektzeitplan verzögern – fehlgeleitete Arbeit, Nacharbeiten, übermäßige Komplikationen.

Weiter unter Druck gesetzt, sagt Andrew, dass das Ziel für 2030 wirklich eine „nicht früher als“-Zeitachse ist. Sassie sagt, es ist etwas, wonach man streben muss, dass es vielleicht fünf zusätzliche Jahre dauert, um „so schnell wie möglich zu einem Produkt zu kommen“.

„Wir machen keine Kompromisse bei unserem Leitbild als Unternehmen“, bekräftigt sie. Hyperschalltransport ist „absolut der Grund, warum wir uns entschieden haben, das Unternehmen vor zwei Jahren zu gründen. Die Marktchance ist unglaublich.“

Als LensCrafters in den frühen 1980er Jahren in Gang kam, verband es seinen Slogan mit einem kommerziell und technologisch erreichbaren Ziel. So wie die Dinge im Jahr 2022 stehen, bräuchte es wohl eine spezielle Brille, um zu sehen, ob Venus Aerospace dasselbe getan hat.